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Les pauvres, alibis à des politiques de courte vue

Jean-Charles Hourcade
Chercheur

Notre société actuelle se fonde sur des prix de l’énergie bas. Alors quand il s’agit d’opérer notre transition énergétique, les pauvres sont un alibi de poids… pour maintenir le statu quo. Il est donc urgent d’instaurer un nouveau contrat social. Notre société actuelle se fonde sur des prix de l'énergie bas Alors quand il s'agit ...

Pascal Canfin : « Lisez la Revue Projet... jusqu'au bout ! »

Pascal Canfin
Responsable politique

Le ministre délégué au développement était ce matin l’invité de la matinale sur France Culture. Pris à parti par un chroniqueur, il s'en est sorti grâce à sa lecture assidue de la Revue Projet ! Le ministre délégué au développement était ce matin l'invité de la matinale sur France Culture Pris à parti par un chroniqueur il s'en es...

Explosion des impayés : que faire ?

François Boulot, Olivier Favard et Thierry Saniez
Acteur de terrain

Comment expliquez vous la montée des impayés de factures d'électricité et de gaz l'augmentation du nombre de gens qui demandent des délais des échéanciers Est ce la montée des prix de l'énergie l'état du parc Y a t il d'autres raisons Olivier Favard C'est surtout la crise et la montée de la précarité dans son ensemble qui sont à l'or...

« La priorité ? Diminuer la consommation »

Jean Desessard
Responsable politique

Entretien - Une commission d’enquête du Sénat s’est enquise du prix « réel » de l’électricité. La hausse semble inéluctable. Dès lors, et le diagnostic fait consensus, il n’y a guère d’autre solution que de réduire la consommation. Entretien avec Jean Desessard, le sénateur qui a mené l’enquête. Entretien Une commission d'...

Contre la précarité énergétique, quel est le bon échelon ?

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Chercheur

La précarité énergétique, débattue en France grâce aux associations, est devenue une préoccupation des pouvoirs publics avec Grenelle II. Mais cette question majeure nécessite aujourd’hui un cadre d’analyse solide, l’engagement d’acteurs dotés de moyens d’agir et un traitement aux niveaux adéquats, à l’échelle des villes et ...

La transition énergétique comme solution

Emmanuel Combet
Chercheur

Chapo Chapo Derrière la récente et rapide explosion du nombre d'impayés d'énergie c'est un mouvement de long terme que l'on peut décrypter une dynamique qui contraint les trajectoires individuelles Cette vision sur une période longue est nécessaire pour en saisir les principaux moteurs anticiper l'émergence de nouvelles précarités et tent...

Aides au logement : « Mieux accompagner »

Gérard Dechy, Bertrand Lapostolet et Michel Pelenc
Acteur de terrain

Les aides à la rénovation existent. Cependant, le reste à charge est dissuasif et faire un emprunt, impossible pour certains propriétaires. D’autres ignorent l’existence même de ces dispositifs ou s’en méfient. Comment rendre ces aides plus efficaces ? L’accompagnement, l’information et la formation offrent quelques pistes. Les aide...

« Les tarifs sociaux ne suffisent plus »

Denis Merville
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Entretien - Quels problèmes l’énergie pose-t-elle aux Français ? Comment faire évoluer la facturation ? Comment faire payer le coût réel sans exclure des millions de ménages ? Que penser des lois en discussion ? En observateur aguerri, le médiateur national de l’énergie Denis Merville répond à nos questions. Entretien Quels problème...

On ne soigne pas un symptôme

Jean Merckaert
L'équipe de rédaction

Été 2012 Premier test social pour le nouveau gouvernement les prix à la pompe flambent Chaque jour les médias se font l'écho de la grogne qui enfle chez les automobilistes et les professionnels Une vision de long terme aurait dicté moyennant quelques aménagements d'entériner cette hausse des prix Le gouvernement a préféré baisser les ta...

Précarité énergétique : vigilance et clairvoyance

Jérôme Vignon
Chercheur

La précarité énergétique concernait près de 4 millions de ménages de profils très divers en France en 2006. Le président de l’Observatoire national de la précarité énergétique décrit ici précisément le phénomène, en progression constante. Il analyse les réponses politiques et pointe le défi central : la transition écologique i...

C'est quoi la « précarité énergétique » ?

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Pour en savoir plus

C'est au Royaume Uni que le vocable de fuel poverty fait son apparition au lendemain des premiers chocs pétroliers En découle une première définition précise et chiffrable Seront considérées précaires énergétiques les familles contraintes pour les usages domestiques de dépenser plus de 10 de leurs ressources pour acquitter les factures ...

Énergie : quand le Secours catholique paie la facture

François Boulot
Acteur de terrain

En 2011, 300 000 personnes accueillies par le Secours catholique faisaient face à des impayés d’énergie. La facture devient lourde pour l’association, qui a entrepris d’en étudier les ressorts. Les résultats de l’étude, publiés ici, montrent combien la faiblesse des ressources des familles est en cause, et l’aide publique, insuffis...

L’énergie, révélateur récent d’inégalités anciennes

Éric Lagandré
Acteur de terrain

Oui, la précarité énergétique aggrave les inégalités, nous confirme Éric Lagandré, de l’Agence nationale pour l’amélioration de l’habitat. Non sans émettre une double recommandation. Attention à ne pas en masquer les causes structurantes (explosion des prix de l’immobilier, relégation spatiale, etc.), et en direction des pouvoir...

Quand la voiture devient contrainte

Jean-Pierre Orfeuil
Chercheur

Commerces, logements, emplois… le succès massif de la voiture au XXe siècle a structuré l’espace. Menant dans l’impasse de nombreux Américains, étranglés entre des charges en hausse (logement, transport) et des revenus en baisse. Fragilisant aussi les Français vivant dans le périurbain ou le rural. Tout un modèle à repenser. Commerc...

« Elle a payé son loyer plutôt que le gaz et l’électricité »

Geneviève Silberstein
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À l'accueil social de Montpellier le nombre des personnes en situation de précarité énergétique qui sollicitent une aide pour payer leurs factures d'électricité et de gaz a tellement augmenté que le Secours catholique a dû repenser sa façon de les accueillir et de traiter leurs demandes Depuis décembre 2012 une demi journée est réserv...

Question en débat : Transition énergétique, un piège pour les pauvres ?
©Benjamin Godard Photography/Flickr/CC
©Benjamin Godard Photography/Flickr/CC

Quand la voiture devient contrainte


Commerces, logements, emplois… le succès massif de la voiture au XXe siècle a structuré l’espace. Menant dans l’impasse de nombreux Américains, étranglés entre des charges en hausse (logement, transport) et des revenus en baisse. Fragilisant aussi les Français vivant dans le périurbain ou le rural. Tout un modèle à repenser.

La « success story » de l’automobile présente aujourd’hui son revers. Si le prix du carburant explosait, si les nécessités de la transition énergétique nous amenaient à moins l’utiliser, n’irait-on pas vers des vulnérabilités inacceptables pour certains ? Pour explorer cette question, nous rappellerons les éléments porteurs de nuages dans le contexte international. Après un détour par les États-Unis, nous considérerons les vulnérabilités et les inégalités liées à l’automobile dans la France d’aujourd’hui et les moyens d’y faire face demain.

Aux temps de la joyeuse conquête automobile

Prenez un cube de 40 cm de côté, remplissez-le de carburant : voilà de quoi faire une trentaine de kilomètres par jour pendant un mois. À condition, bien sûr, de disposer d’une voiture et d’une centaine d’euros (au prix du carburant en Europe) pour remplir ce cube… Ce qui n’était qu’une utopie il y a cent ans est devenu une réalité pour la majorité des habitants des pays développés, qui ont massivement saisi cette opportunité. Aux États-Unis d’abord, puis en Europe et au Japon, après la Seconde Guerre mondiale, et partout dans le monde émergent depuis les années 1980. On compte aujourd’hui près de 900 millions d’automobiles dans le monde, et l’Agence internationale de l’énergie (Aie) prévoit un quasi-doublement (1,7 milliard) en 2035. La morosité européenne à l’égard de l’automobile ne doit pas faire oublier que les Européens n’envisagent pas de « retour en arrière », et que le monde émergent aspire à la mobilité, pour le meilleur et pour le pire.

Pourquoi avoir saisi cette opportunité ? Au départ, pour afficher sa modernité, son statut, se différencier. Les bénéfices retirés par les détenteurs de voitures se situent alors essentiellement dans le domaine des transports, avant de servir une plus grande liberté de choix de résidence, de lieux d’activités. C’est l’époque de la périurbanisation « aisée ». L’automobile quitte son statut de produit de consommation en soi pour devenir un produit de consommation intermédiaire, au service d’autres fins (choix du logement ou accès à un emploi impossible autrement). Cette mobilité croissante est alors intégrée par l’ensemble des acteurs dans leur stratégie d’innovation (cinémas ou restaurants « drive in », supermarchés, pôles de loisirs…). La distribution des fonctions dans l’espace se transforme rapidement : chacun parie sur la diffusion de l’automobile dans l’ensemble du corps social, et l’envie de voiture devient vite une nécessité : des commerces, des emplois, voire des services publics se développent dans des zones accessibles uniquement en voiture.

Ce qui a été longtemps vu comme un progrès (démocratique !) apparaît désormais comme une dépendance, avec en ligne de mire la métamorphose des espaces urbains (étalement, périurbanisation) en espaces où la voiture n’est plus une conquête joyeuse, mais une obligation quotidienne. Cette transformation des représentations est fondée sur un contexte, notamment international, qui incite à un certain pessimisme prospectif, même si on doit garder à l’esprit qu’au cours du demi siècle passé, le prix du carburant est resté quasiment stable (+ 4 % entre 1960 et 2010 en monnaie constante, contre + 90 % pour le pain et + 60 % pour un timbre poste), ce qui a rendu l’usage de l’automobile accessible à (presque) tous : il fallait 39 minutes de travail payé au Smic pour acheter un litre de carburant en 1960, 8 minutes en 2010.

Le pétrole et le climat s’en mêlent

La première réalité est celle du marché pétrolier : 95 % des transports fonctionnent à l’or noir. 60 % du pétrole extrait (proportion en croissance) sert à alimenter les transports : l’économie de la mobilité des personnes et des biens dépend des prix qui se forment sur ce marché mondial et donc de la confrontation entre la demande et les capacités de production. La théorie du « peak oil1 » n’est pas contestable. C’est le lot de toutes les ressources non renouvelables. Ce qui est discutable, c’est le niveau du plateau et la date du pic. Jusqu’à une date récente, un certain consensus le situait dans le premier quart de ce siècle, mais les perspectives avancées pour l’exploitation de pétroles de schiste conduisent certains (dont l’Aie) à en repousser la date, d’autres restant plus prudents. Ce qui est certain, c’est que la concentration de la demande de pétrole sur le seul secteur des transports peut se traduire par des prix très élevés à court terme. En effet, la sensibilité de la demande au prix du baril (ce que les économistes appellent « l’élasticité ») est faible, du fait qu’il n’y a pas de substitution énergétique possible à court terme dans les transports, et du fait que le « signal prix » arrive affaibli au consommateur en raison de la fiscalité du carburant, en particulier en Europe et au Japon.

La seconde réalité tient à la contribution des consommations d’énergie au changement climatique. À l’échelle mondiale, le secteur des transports représente 19 % des émissions de CO2, 12 % des émissions de gaz à effet de serre (Ges), dont la moitié pour les voitures. Cette part est plus importante en France (36 % des émissions de CO2, 27 % des Ges) du fait de la structure de la production électrique et du nombre de voitures. L’Europe affiche des objectifs ambitieux de réduction (-20 % en une douzaine d’années). Quant à la France, elle a inscrit une perspective « facteur 4 » (division par 4 des Ges d’ici 2050). De tels objectifs ne seront pas atteints sans incidence sur les transports. La façon dont seront conduites les politiques de transition énergétique, jouera beaucoup sur la capacité des ménages, et notamment des plus modestes, fragiles, précaires, à s’adapter à une nouvelle donne, indispensable mais vraisemblablement douloureuse.

Le « rêve américain » : une histoire à méditer

Les États-Unis2 » incarnent une société qui a (presque) réalisé les rêves d’une certaine époque, encore présents aujourd’hui : un système routier très développé, une fiscalité faible sur l’automobile et les carburants, des prêts abondants permettant de développer un modèle fondé sur l’automobile, la maison individuelle et la propriété privée. Certes, la compétition pour l’espace y existe comme ailleurs : les catégories aisées choisissent, les autres prennent ce qui reste, et qui peut s’avérer « loin de tout ». Le Centre d’étude des politiques du logement avait attiré l’attention dès 2004 sur le poids des dépenses de logement (38 %) et de transport (18 %) dans le budget des ménages américains modestes : plus de la moitié du revenu (avant impôt). L’exercice, renouvelé en 2012 auprès des classes moyennes et pauvres3, montre un poids des transports nettement plus élevé, l’extrême dépendance aux dépenses contraintes des accédants à la propriété (remboursement en cours), et l’espoir que continue à représenter l’accession réussie, avec des propriétaires non accédants dont les dépenses sont plus faibles que celles des locataires (tableau 1). Entre temps, il y a eu la crise des subprimes.

Tableau I : Le budget transport et logement des classes moyennes et pauvres aux États-Unis (en % du budget total)


Locataires

Ensemble des propriétaires

Propriétaires avec remboursement en cours (accédants)

Propriétaires sans remboursements

Logement

29

34

43

16

Transport

26

29

29

29

Total

55

62

72

45

Source : Centre for Housing Policy, 2012.

Selon une équipe de l’Université de Berkeley, la forte augmentation du prix des carburants (de 1,5 dollar/ gallon en 2000 à 4,15 dollar en juin 2008) a été « l’allumette qui a mis le feu » à un système… discutable. Le désir des politiques américains de faire advenir une « société de propriétaires » les a incités à ouvrir largement les vannes d’un crédit peu coûteux à des ménages modestes. Les promoteurs ont répondu en construisant loin du cœur des villes, en raison du coût du foncier, et parce que les autorités locales ne souhaitaient plus voir croître la population des parties centrales. Lorsque le prix du carburant a grimpé rapidement4, les acheteurs potentiels se sont détournés de ces zones ; ceux qui étaient engagés dans l’accession ont vu leurs dépenses de carburant doubler, d’où des problèmes de trésorerie. La somme qui leur restait à rembourser est devenue supérieure au prix de marché de leur bien (qui constitue leur garantie hypothécaire). Faute d’acheteurs, ils n’ont pas pu revendre, même quand ils perdaient leur emploi…

Les données du problème en France

Le cas américain – qui attire l’attention sur des spirales négatives, mettant en lien le prix du carburant et celui de l’immobilier – n’est pas transposable directement en France : l’habitat locatif social y est plus développé, la taille des maisons plus faible, les prêts immobiliers ne sont pas hypothéqués sur la valeur des biens, l’indemnisation du chômage est plus généreuse, une forte fiscalité sur les carburants « lisse » à la pompe les évolutions du prix du baril (c’est moins vrai du fuel domestique). Tous ces éléments réduisent l’ampleur du risque collectif, sans supprimer les risques individuels pour celles et ceux qui rêvent de devenir propriétaire d’une maison, en acceptant de lourdes dépenses contraintes (logement, transport).

Plus de 20 millions de personnes vivent dans les zones de faible densité. Certaines sont éloignées de toute ville importante (espace à dominante rurale), d’autres sont « dans l’orbite » d’une ville (couronne périurbaine) ou de plusieurs villes (communes multipolarisées). On y compte 1,5 voiture par ménage, contre 1,1 en ville. Les distances à parcourir pour les activités quotidiennes sont 50 % supérieures à ce qu’elles sont en ville (30 km par personne contre 20 km dans les pôles urbains) ; la voiture en assure plus de 90 %, contre 75 % en ville. Les actifs de ces zones de faible densité habitent en moyenne à 19 km de leur travail, contre 12 km en ville.

Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe)5, en milieu rural, le carburant représente 4,5 % du budget des ménages (3,8 % dans les petites villes, 3,5 %, dans les moyennes, 3,3 % dans les grandes et 2 % dans l’agglomération de Paris), mais 6,5 % pour les 20 % des ménages les plus pauvres. Plus globalement, la part du budget consacrée aux déplacements6 est de 18,4 % dans les milieux peu denses, contre 14,6 % dans les grandes villes de province et 13,4 % en Île-de-France. Cependant, le supplément de dépense « transport » est compensé par des dépenses plus faibles pour le logement (12,6 % au lieu de 17,8 % et 18,1 % dans les villes de province et en Île-de-France). Il n’y a pas non plus d’écart très conséquent sur l’échelle des revenus : le logement et les déplacements occupent 36 % du budget des 20 % des ménages les plus pauvres, contre 32 % pour la moyenne des ménages, un écart qui reste maîtrisé par les aides au logement et l’usage plus parcimonieux de voitures plus âgées.

La différence des moyennes entre la France et les États-Unis est nette. Faut-il en conclure que les Français seraient à l’abri des risques liés à la diffusion de l’« automobilité » et à l’essor des zones de faible densité ? La réponse est négative, mais elle s’exprime fondamentalement en termes de fragilité, de vulnérabilité et d’inégalités d’accès à un moyen de déplacement, la voiture, dont la détention et l’usage sont souvent nécessaires mais coûteux (voir encadré).

L’économie de l’automobile en quelques chiffres
- 82 % des distances parcourues sur le sol national sont faites en voiture.
- 83 % des ménages détiennent au moins une voiture (93 % hors des villes) en France.
- 36 % des ménages ont deux voitures ou plus.
- Les voitures d’occasion représentent 70 % des achats.
- 61 % des voitures neuves sont achetées à crédit.
- Les ménages consacrent en moyenne 12 % de leur budget à la voiture.
- La voiture moyenne a un peu plus de 8 ans (100 000 km au compteur) et fait 12700 km par an.
- En moyenne, une voiture occasionne 4100 euros de dépenses annuelles : 30 % pour le carburant, 36 % pour l’assurance, l’entretien et les réparations, 26 % pour les achats de véhicules et 8 % pour les services divers (péage, auto-école, stationnement...).
- Sur ces bases, 1 km en voiture coûte 33 centimes, dont 10 pour le carburant.

Vulnérabilités et inégalités multiples

On compte en France 8 millions d’adultes sans permis de conduire dont 1,7 million sont actifs7 Le taux de chômage de cette population est de 22, 8 %8, plus du double de la moyenne de la population active. Certes, cet écart n’est pas entièrement attribuable à leur moindre mobilité, mais l’absence de permis, comme le chômage, est plus fréquente en bas de l’échelle sociale. L’étroitesse du périmètre de recherche d’emploi des personnes sans permis est avérée : distance domicile travail de 8,5 km contre 15,8 km pour ceux qui conduisent régulièrement, mais 26 minutes pour s’y rendre contre 22 ! L’observation vaut aussi pour les ménages qui n’ont pas les moyens de disposer d’une voiture (environ 6 %).

Venons-en à ceux qui disposent d’une voiture. Le risque le plus courant, lorsqu’on est en bas de l’échelle sociale et dans l’obligation d’utiliser une (vieille) voiture pour aller travailler, c’est la « grosse panne ». Le montant des réparations peut représenter une ou deux années de dépenses de carburant et, sans alternative à la voiture, le danger de perte d’emploi est significatif… En attestent les rubriques d’appel aux dons des journaux des associations caritatives !

Poursuivons avec ceux qui ressemblent le plus aux ménages précaires américains : ils disposent d’une voiture, peuvent conduire et sont allés s’installer loin des villes, mais pas nécessairement de leur emploi personnel. Contrairement aux citadins – qui ont à portée de main un grand nombre d’emplois et disposent d’alternatives pour leurs déplacements (se rapprocher, recourir aux transports en commun, au vélo…) –, ils voient leur destin lié à un seul moyen de transport, l’automobile, dont les coûts fixes sont importants et dont les coûts variables (carburant) peuvent s’envoler rapidement. Les déplacements constituent une dépense incompressible (parmi d’autres). Ils sont exposés à deux risques : la diminution des revenus, l’augmentation du prix du carburant. Le premier est individuel, mais majeur : si 40 % des dépenses (logement et de transport) sont incompressibles, une baisse de revenu de 20 % se traduit par une baisse d’un tiers dans le « reste à vivre » (alimentation, santé…). Le second risque, s’il concerne l’ensemble des ménages, est a priori d’une ampleur plus faible. Un doublement des prix internationaux du pétrole se traduirait par une augmentation de 60 % du prix du carburant et ne réduirait, toutes choses égales par ailleurs, le reste à vivre moyen que de 5 % (nettement plus si le chauffage est au fuel).

Les variations brusques de revenu ou de capacités peuvent provenir d’instabilités dans la famille. Les séparations obligent souvent à des reventes de maisons non encore remboursées, où l’on ne retrouve pas toujours sa mise, et peuvent contraindre chacun à se doter d’une voiture. Dans les espaces peu denses, le grand âge peut s’avérer difficile quand on doit renoncer à conduire, même si la solidarité est relativement développée. Les variations peuvent venir aussi de l’emploi. Dans un monde où l’on n’est plus « marié à vie » avec son employeur, l’important est non seulement d’avoir un travail, mais d’être en mesure de rebondir. Les ménages qui vivent dans le rural connaissent une plus forte exposition au risque de séparation avec un employeur, et un nombre plus réduit d’emplois alternatifs raisonnablement accessibles en temps et en coût. Hors d’Île-de-France, la migration moyenne domicile-travail dure 20 minutes et absorbe 9 % du salaire (dont 3 % pour le carburant). Seuls 5 % des actifs acceptent une migration de plus de 45 minutes et très peu une migration qui exigerait plus de 10 % du salaire. Le nombre d’emplois potentiels satisfaisant ces contraintes de durée et de coût décroît très fortement des pôles urbains vers leur périphérie, et plus encore dans le monde rural9 L’automobile, qui démultiplie les possibilités, rencontre rapidement des limites financières lorsque l’on est en bas de l’échelle sociale : pour un smicard obligé d’utiliser une voiture, seules les migrations inférieures à 9 km représentent aujourd’hui moins de 10 % du salaire. On descendrait à 7 km si le prix du baril doublait et l’intérêt relatif d’un travail au Smic par rapport au RSA diminuerait fortement. D’où l’intérêt des recherches pour une meilleure connaissance de la vulnérabilité au prix des carburants, mais aussi pour la réduire grâce à une organisation innovante des mobilités périurbaines10

Perspectives

Les ruptures dans les modes de vie (en raison de séparations, de pertes d’emploi) ne régressent pas. Ni le choix, contraint ou non, d’espaces de résidence peu denses. Ni la diffusion de l’emploi vers des lieux mal ou non desservis par les transports collectifs. Dès lors, la vulnérabilité liée aux dépenses incompressibles augmente. Comment y faire face et améliorer encore les « filets de protection » ? Les constructeurs automobile ont en un sens joué le jeu, en réduisant de près de 20 % les consommations des voitures depuis 1995 et ils envisagent une nouvelle baisse (de 30 %) d’ici 2020. L’activité d’aide à la mobilité des associations d’insertion s’est fortement développée et a gagné en visibilité11 (auto-écoles sociales, loueurs et garages sociaux…), sans être à la hauteur de tous les besoins ni couvrir tous les territoires. De nombreuses collectivités territoriales, hors des périmètres de transport urbain, sont sensibilisées au covoiturage, mais les progrès restent devant nous. C’est le regard de la société qui doit changer : l’automobile n’est pas uniquement l’objet de loisir qu’elle a pu être, elle est souvent un outil indispensable au quotidien. Pourquoi, dès lors, ne pas envisager un système de taxation différenciée pour les carburants ? Par exemple, 300 litres par voiture et par an seraient soumis à une moindre taxation afin d’assurer de façon peu coûteuse les déplacements de la vie quotidienne. Pour compenser le manque à gagner de l’État, les consommations au-delà seraient davantage taxées.

Pour aller plus loin :

Jean-Pierre Orfeuil (dir.), Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, L’Aube, 2004.

Jean-Pierre Orfeuil, Mobilités urbaines. L’âge des possibles, Les Carnets de l’info, 2008.

Jean-Pierre Orfeuil, « La mobilité, nouvelle question sociale ? », SociologieS, décembre 2010.

Orfeuil Jean-Pierre, « Quelle(s) transition(s) énergétique(s) pour la mobilité urbaine ? », Urbia, n° 15, mars 2013.




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1 Passage par un pic de la capacité de production mondiale de pétrole, suivi d’un plateau, suivi d’une décroissance.

2 Sources de cette partie : Barbara J. Lipman, « A Heavy Load : The Combined Housing and Transportation Burdens of Working Families », Centre for Housing Policies, 2006 ; Robert Hickey et al., « Losing Ground : The Struggle of Moderate-Income Households to Afford the Rising Costs of Housing and Transportation », Centre for Housing Policies, 2012 ; Steven Sexton et al., « How High Gas Prices Triggered the Housing Crisis : Theory and Empirical Evidence », 2012.

3 Ménages dont le niveau de vie est compris entre 50 % et 100 % du revenu médian.

4 C’est bien la rapidité qui compte : dans l’absolu, aux États-Unis, le prix (environ 0,8 euros par litre) est resté très inférieur aux prix européens.

5 « Le poids des dépenses énergétiques dans le budget des ménages en France », Ademe et vous, Stratégie et études, n° 11, avril 2008.

6 Selon l’enquête Insee « Budget des familles » de 2006.

7/sup> Le prix moyen du passage du permis est estimé entre 1200 et 1500 euros en France (plus de 2000 euros quand on doit le repasser).

8 Selon la dernière Enquête nationale transports et déplacements (2008).

9 Les écarts peuvent être saisissants, comme l’a montré Sandrine Wenglenski (« Une mesure des disparités sociales d’accessibilité au marché de l’emploi en en Île-de-France », thèse, Université de Paris 12-Val-de-Marne, 2003). Dans une enveloppe d’une heure, la part de l’emploi régional accessible en transport en commun par les employés et ouvriers décroît de 70 à 15 % lorsqu’on passe d’une résidence à Paris à une résidence en grande couronne, mais reste élevée (chute de 80 % à 60 %) en voiture. Lorsqu’on impose une limite aux coûts variables (carburant et une partie de l’entretien) à 5 % du salaire (de l’ordre de 10 % pour le coût total), on chute de 60 % à 17 % pour les emplois accessibles en voiture par ces actifs modestes de périphérie.

10 Voir notamment : Florian Vanco, « Formes urbaines et durabilité du système de transport », thèse, Université Lyon 2, 2011 ; « Ça bouge dans le périurbain », Place publique, hors série, 2011 ; Olivier Paul-Dubois-Taine, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », La documentation française, Rapports et documents, n°47, 2012.

11 Depuis le forum organisé par l’Institut pour la ville en mouvement en 2005.


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