Une revue bimestrielle, exigeante et accessible, au croisement entre le monde de la recherche et les associations de terrain.
En moyenne, chaque Français parcourt environ 15000 km par an sur le territoire national, plus près de 2000 km pour des voyages à l’étranger, en avion essentiellement. Environ 60 % des distances parcourues le sont dans un rayon de 100 km autour du domicile (ce qu’on appelle la mobilité locale) et 40 % sortent de ce cadre. Ce sont alors aux trois quarts des déplacements pour motif personnel (loisirs, vacances, visites à la famille), un quart pour motif professionnel. Ce niveau est comparable à celui de l’ensemble des Européens.
Pour les seuls déplacements en France, c’est cinq fois plus qu’au début des années 1960. Cette croissance, supérieure à celle de la richesse jusqu’aux années 1980, est plutôt inférieure depuis. Dans la perspective d’une transition énergétique attentive aux besoins des plus fragiles, deux questions au moins doivent être posées : ce niveau de mobilité est-il imposé ou choisi ? Concerne-t-il toute la population ou est-il l’apanage des plus aisés ?
CO2 : la plaie mobile en France
Les émissions liées aux transports intérieurs (130 millions de tonnes de CO2, soit environ 2 tonnes par habitant et par an : deux tiers pour les personnes, un tiers pour les marchandises) n’ont cessé de croître en France jusqu’en 2004. Depuis, elles sont sur une pente décroissante (-9 % en neuf ans), du fait d’une croissance économique faible, de la hausse des cours du pétrole et de mesures spécifiques, comme le bonus/malus sur les achats de voitures. L’usage des voitures (qui ne croît plus depuis dix ans) compte pour 52 % du total.
La France émet pour ses transports près de deux fois plus par habitant que la moyenne mondiale, mais 30 % de moins que les pays de niveau de vie comparable. La France est en revanche en bonne position lorsqu’on rapporte les émissions de CO2 des transports à la richesse produite : 62 tonnes de CO2 par million de dollars, contre 84 dans le monde. Cela montre que la place exceptionnelle des transports dans les émissions de gaz à effet de serre en France (27 % contre 14 % dans le monde) est moins liée à une demande de transport « surdimensionnée » qu’à la place plus faible d’autres secteurs , comme l’électricité (avec le nucléaire) et l’industrie (dont les faibles émissions reflètent la régression). Cette bonne position ne nous exonère pas de la nécessité d’inscrire les transports dans la transition énergétique.
Il n’y a pas de réponse simple à la première question. Un niveau donné de mobilité résulte d’arbitrages (mieux se loger, éviter de déménager, occuper un meilleur emploi, garder le contact avec sa famille, éventuellement au prix d’une mobilité plus intense) qui diffèrent selon les individus et les contextes (rapidité et coûts des transports). Le constat que les distances entre domicile et travail croissent avec le niveau social interdit l’assimilation hâtive entre déplacements pour le travail et mobilité subie, même si elle est contrainte à court terme. À l’inverse, les ruptures de contrats de travail amènent à rechercher un emploi sur des périmètres plus étendus. La mobilité résulte d’arbitrages sous contraintes.
La réponse à la seconde question est plus assurée : lorsqu’on monte dans l’échelle des revenus, les distances parcourues en mobilité locale croissent, mais moins que les revenus, si bien que le poids de cette mobilité pèse plus dans les budgets des plus modestes. On observe l’inverse à longue distance. La fréquence et la distance des voyages lointains augmentent plus vite que les revenus. C’est vrai en particulier des voyages aériens, avec des distances parcourues 16 fois plus élevées dans le décile le plus aisé que dans le décile le plus faible.
C’est parce que les sociétés développées exigent implicitement un devoir de mobilité qu’il faut inventer un droit à la mobilité pour tous.
Quoi qu’il en soit, nos sociétés attendent de leurs membres des capacités d’adaptation (pour la flexibilité de l’emploi par exemple) et des capacités de déplacement pour l’emploi, l’approvisionnement, les services publics, la santé, avec une couverture plus lâche du territoire depuis la diffusion de l’automobile, l’extension des transports publics et l’explosion des « prothèses nomades », ces portables en tous genres qui nous permettent d’être connectés. Une part notable de la population a néanmoins du mal à réaliser les déplacements qu’une vie « normale » exige. C’est parce que les sociétés développées exigent implicitement un devoir de mobilité qu’il faut inventer un droit à la mobilité pour tous, axé sur la capacité à surmonter les difficultés de tous types pour accéder aux biens essentiels (éducation, santé, travail…).
Se déplacer suppose des capacités physiques, psychologiques, cognitives, sociales et économiques qui font parfois défaut. 10 % des personnes ont des handicaps moteurs ou sensoriels, et 10 % de plus éprouvent des difficultés à réaliser leurs activités, sans se considérer comme handicapées. 9 % des personnes vivant à leur domicile ont besoin de l’aide de personnes extérieures. Les appréhensions ou des manques de compétences conduisent à se priver du vélo, à quoi l’on ajoutera l’absence de soutien des pouvoirs publics au vélo électrique. Des situations temporaires (maladie, grossesse) sont aussi à prendre en compte. La difficulté à envisager de sortir de son environnement peut concerner de jeunes ruraux modestes (par manque de confiance), des « jeunes de banlieue » (qui perçoivent le centre des villes comme hostile, ou qui n’ont pas les codes de civilité propres à ces espaces), ou encore des personnes en dépression (5 % de la population, 10 fois plus qu’il y a trente ans).
Les difficultés cognitives (se repérer dans l’espace, lire une carte, utiliser un automate) peuvent être mesurées par la prévalence de l’illettrisme (8 % de la population de langue maternelle française) ou les difficultés à lire des plans. L’échec à l’examen du permis de conduire fait partie de ces difficultés. L’absence de permis est lourde de conséquences, notamment dans les contextes ruraux ou suburbains. D’où une « sous-mobilité » qui ne sera pas repérée par la mesure d’un « taux d’effort ». Elle se traduit par une vie plus pauvre et des ressources plus limitées, notamment parce que les aires de recherche d’emploi sont limitées.
Enfin, la capacité à se déplacer est affectée par des coûts élevés au regard des ressources. Pour les transports publics, les contraintes journalières conduisent à privilégier les tickets au détriment de titres moins onéreux. Pour l’automobile, la détention d’un véhicule peut être hors de portée en bas de l’échelle sociale et l’usage doit y être parcimonieux. Dans ce cas, sous-mobilité (au regard de la mobilité attendue) et sur-mobilité (au regard du taux d’effort budgétaire) se conjuguent.
Pour appréhender les difficultés de mobilité liées aux contraintes budgétaires, il faut considérer les niveaux de vie, mais aussi d’autres facteurs, comme le poids des dépenses de logement et les localisations résidentielles des personnes qui induisent des besoins différents. Une étude menée avec Auxilia confirme les diagnostics (poids budgétaire de l’automobile plus important pour les ménages modestes, jusqu’à 20 % hors des villes) et permet d’ouvrir de nouvelles perspectives. On en retiendra deux.
La corrélation est forte entre taux de chômage et absence de permis ou de voiture : le chômage est en moyenne trois fois plus élevé chez les ménages modestes sans accès à la voiture (21 % contre 7 %) et même cinq fois plus élevé hors des villes. Par ailleurs, les actifs sans voiture limitent leurs aires de recherche d’emploi. Ils vont travailler à des distances inférieures de 20 % en ville, 40 % en milieu rural par rapport aux actifs des ménages équipés. Hors des grandes villes, les ménages modestes (premier quartile) qui disposent d’une voiture ont des ressources supérieures à ceux qui n’en disposent pas (8800 euros par unité de consommation et par an contre 7700). Cependant, la part de leur dépense de localisation (logement et déplacements usuels) dans leur budget est de 38 % (contre 32 % pour les ménages sans voiture), si bien que leur reste à vivre est comparable (5400 euros par unité de consommation). Avoir une voiture permet une meilleure intégration à la société (et au marché de l’emploi), mais ne se traduit pas, du fait de son coût, par un reste à vivre supérieur. Rien de surprenant à cela quand on sait qu’un déplacement de 20 km matin et soir, s’il est fait en voiture, coûte environ un quart du Smic.
Un déplacement de 20 km matin et soir, s’il est fait en voiture, coûte un quart du Smic.
La dépense moyenne de localisation ne dépend guère des territoires de vie. Dans les milieux ruraux, l’importance de la dépense pour la voiture est compensée par une moindre dépense de logement, si bien que la part du budget affectée à l’ensemble logement + voiture ne dépend que des niveaux de vie : 24 % pour l’ensemble des ménages, 30 % pour le deuxième quartile, 36 % pour le premier. L’accès à la propriété définitive (ni loyer ni mensualités) est, en effet, plus facile hors des villes. Chez les ménages locataires ou accédants, au contraire, cette dépense cumulée est logiquement plus élevée (par exemple, 43 % dans le premier quartile), mais moins dans les villes (40 %) que dans le périurbain (45 %) et à la campagne (50 %). Le « choix » des espaces peu denses est risqué, notamment lorsqu’on a des remboursements d’emprunts.
La crise n’est pas seulement un état provisoire qui impose ses contraintes, c’est d’abord un manque d’espérance et de représentation partagée de l’avenir. Comme toute grande ambition, la transition énergétique ne se construira ni sur la base d’un rapport de technocrates éclairés, ni par un retour en arrière fondé sur la privation, mais sur l’ouverture large des possibles pour tous.
La mobilité est une condition de l’intégration sociale et de la participation à la création de richesse.
Des observations précédentes, on retiendra que la mobilité n’est pas seulement un coût ou une source d’émissions : c’est aussi une condition de l’intégration sociale et de la participation à la création de richesse. Promouvoir le « droit à la mobilité de tous » par des aides personnalisées renvoie certes à la solidarité, mais aussi au développement économique (qui a besoin de l’énergie de tous) et à la cohésion politique : on doit répondre par des retours au travail réussis à la montée des frustrations de ceux qui ont le sentiment que le produit des efforts est capté à l’excès par la redistribution. On ne conduira pas une transition énergétique ambitieuse dans un pays qui laisserait sur le carreau des millions d’hommes et de femmes qui pourraient contribuer à son développement et qui continuerait à les considérer comme des « surnuméraires » à qui il faudrait seulement assurer un minimum vital. De même, si l’on ne se prépare pas à un contexte d’énergie plus rare ou plus chère, c’est l’ensemble des consommations qui sera un jour tiré vers le bas : ce qui reste de croissance se transformera alors en décroissance et les situations de précarité se multiplieront, entraînant une impuissance coupable mais fatale de l’État-providence. Dès lors, il faut aborder simultanément la transition énergétique et la sortie de la crise économique, morale et politique, que nous vivons. On peut articuler cette perspective autour de deux axes.
Le premier concerne la création de richesses : la très grande majorité de la population doit pouvoir y participer dans une logique de croissance inclusive, qui sorte les précaires de la désaffiliation. L’économie « classique », celle où il y a des employeurs et des employés, peut y contribuer, notamment si l’on maintient ou développe des emplois de production matérielle capables de revivifier les territoires non métropolitains. Une exploitation plus systématique de la biomasse ou la fabrication de nouveaux véhicules sobres et peu coûteux, adaptés aux déplacements de proximité, peuvent y contribuer. L’économie fondée sur le rapport salarial ne suffira pas. Il nous faut identifier les compétences dont disposent les personnes en difficulté et qui peuvent être utiles aux autres. Le retraité modeste qui a conduit toute sa vie peut accompagner des enfants à telle ou telle activité – ce que nous avons appelé la « papymobile ». La famille qui vit dans une grande maison peut accueillir d’autres familles, même si le niveau de confort ne relève pas du label « chambre d’hôtes ». L’adulte sans emploi, qui connaît suffisamment son territoire, peut « coacher » un citadin en recherche de champignons…
Le second axe concerne l’usage de ces richesses, nos modes de vie et de consommation. Certains, comme les voyages aériens fréquents (l’activité la plus émettrice de CO2 par heure d’usage), sont peu compatibles avec la contrainte CO2 et ne pourront pas être étendus à tous. Dans un contexte d’énergie chère, l’automobile pourrait devenir hors de portée des plus modestes. Fort heureusement dans ce cas, les marges de progrès restent considérables.
Les progrès sont déjà à l’œuvre pour les voitures « classiques ». Les voitures vendues aujourd’hui consomment un tiers de moins que celles de 1995 et elles devraient être deux fois moins énergivores en 2020, sans augmentation de prix.
Ce n’est pas l’automobile en soi qui n’est pas compatible avec la contrainte CO2, c’est l’usage en solo d’un véhicule conçu pour transporter quatre ou cinq personnes. Le covoiturage sur des distances longues a trouvé, avec BlaBlaCar, un modèle économique sur des bases privées. Le covoiturage de tous les jours, notamment à destination de l’emploi, doit, lui aussi, trouver son modèle : il ne pourra pas reposer sur des bases purement privées et devra impliquer les employeurs et les agences pour l’emploi. C’est ainsi qu’on assurera, dans les zones peu denses, une accessibilité aux emplois pour ceux qui n’ont pas accès à la conduite autonome, à dépense énergétique maîtrisée.
Le développement de l’usage des deux roues (vélo, scooter) est un des faits marquants du nouveau siècle. S’il témoigne de l’inadéquation croissante de la voiture et de la ville, il restera limité du fait de la portée assez faible du vélo et des conditions d’insécurité des scooters et des motos. Le développement de véhicules peu encombrants (une ou deux places), légers (300 kg au plus), électriques, de vitesse limitée, accessibles sans permis, est à portée de main. Ce type de véhicule peut remplacer au moins un tiers des circulations en voiture. C’est la question du « business model » qui en bloque la diffusion : si chaque constructeur propose des solutions, la diversité des modèles empêchera l’amortissement des frais de développement par des séries longues. Seul un passage par une commande publique (au niveau des collectivités européennes), sélectionnant quelques modèles et garantissant un niveau minimal de débouchés, permettrait de vendre ces véhicules à des prix suffisamment compétitifs pour en permettre la diffusion.
La fiscalité générale sur la consommation (TVA, droit d’accise) fait supporter une moindre charge aux consommations essentielles (alimentation par exemple) et une charge plus lourde à des consommations peu désirables (alcool, tabac). S’agissant du carburant, on peut imaginer un système où chacun ait accès à, par exemple, 200 litres par an faiblement taxés pour assurer sa mobilité indispensable, quitte à ce que, au-delà de ce quota, les consommations soient taxées davantage, pour rééquilibrer la ressource fiscale.
Ces perspectives paraîtront utopiques ? Opérons un retour au XIXe siècle. Dans son premier quart, la mobilité s’organise autour de la marche (ultra-majoritaire) et de la voiture personnelle attelée, avec cheval et cocher, pour une élite restreinte. Dans son second quart, la première révolution n’est pas technologique, mais sociale : des services de voitures attelées sont proposés à des personnes acceptant de partager une course avec d’autres, contre le paiement du service. Le transport collectif est né (le covoiturage peut prendre le relais aujourd’hui dans les situations où le transport public n’est plus compétitif). Lancés alors sur des bases privées, avec des tarifs devant couvrir les coûts, ces services n’étaient accessibles qu’aux catégories aisées. Les pouvoirs publics ont alors pris conscience que s’ils étaient rendus accessibles à des catégories plus modestes, ils pouvaient être mis au service d’une extension spatiale des villes rendue souhaitable par l’afflux de population. La tarification sociale était née. Dans le dernier quart du siècle apparaîtront le vélo et l’automobile. Ils sont moins encombrants que la voiture attelée, moins coûteux économiquement et énergétiquement, avec des effets environnementaux quasi nuls (vélo) ou moins visibles (les émissions des voitures sont alors une bénédiction par rapport aux déjections des chevaux). Leur diffusion dans la majorité de la population (enjeu démocratique) devient possible. Elle prendra trois quarts de siècle. Aux véhicules à forte urbanité de prendre aujourd’hui le relais, en espérant que l’accélération qui marque notre société concerne aussi leur diffusion.
À lire dans la question en débat
« Aura-t-on l’énergie d’une transition juste ? »
Et aussi sur Revue-Projet.com
Commission des comptes des transports de la nation, « Les comptes des transports en 2013 », Références, juillet 2014.
Calculs de l’auteur à partir de : Agence internationale de l’énergie, « CO2 emissions from fuel consumption. Highlights (edition 2013) », IEA Publications, 2013.
Mesure en parité de pouvoir d’achat 2011.
Cette faiblesse est à l’origine d’importations massives de produits industriels, dont la fabrication a impliqué des émissions de CO2 hors du territoire. C’est ainsi que l’empreinte carbone des ménages français est constituée à 43 % de « carbone importé » (Commissariat général du développement durable, « Consommation des ménages et environnement (édition 2011) », Repères, mars 2011).
Les déplacements de/vers le travail représentent environ 16 % des distances parcourues, les déplacements pour études sont de l’ordre de 4 %.
On a pu calculer qu’1% de la population mondiale génère les trois quarts du trafic aérien mondial.
« 65 % des personnes n’arrivent pas à trouver la solution [à leur déplacement] par les plans et guides d’informations » (Keolis, Keoscopie, n° 3, 2012).
À titre d’ordre de grandeur, la même personne, avec les mêmes besoins, doit parcourir au quotidien des distances trois fois plus élevées si elle réside dans un espace peu dense au lieu d’un centre-ville, et la voiture est souvent la seule solution possible.
Xavier Coudert, Marc Fontanes, Jean-Pierre Orfeuil, « Mobilité et coût de la mobilité dans la France d’en bas : revue de détail » (à paraître). La dépense de logement est limitée aux loyers et mensualités d’emprunt, hors énergie, charges et impôts. La dépense automobile est appréciée en coût complet (33 centimes/km, dont 10 pour le carburant). Le taux d’effort rapporte ces deux dépenses au revenu.
Ressources disponibles une fois déduites les dépenses de logement et de déplacements usuels.
Motivation première des associations qui font de l’aide à la mobilité sur le territoire. Leur travail remarquable mériterait une meilleure visibilité et une plus grande reconnaissance.
Résultats des élections, mais aussi montée des migrations fiscales.
J.-P. Orfeuil, Mobilités urbaines : l’âge des possibles, Scrineo, 2008. Comme nul n’est prophète en son pays, c’est aux États-Unis qu’un système voisin se développe : de jeunes retraités s’engagent à véhiculer gratuitement des personnes très âgées, par exemple, un jour par semaine. Ils capitalisent des points, qu’ils pourront utiliser pour se faire transporter à leur tour quand ils seront très âgés.
Impôt indirect perçu sur certains produits : tabac, alcool, pétrole et dérivés [NDLR].
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