En tant que directeur général de la Plateforme automobile (PFA) depuis 2018, en quoi consiste votre poste ?

L’industrie automobile compte environ 4 000 entreprises en France et représente près de 400 000 emplois. La raison d’être de la PFA est d’aider ces entreprises à construire leur avenir, en inventant la mobilité du futur : plus propre, connectée et partagée, mieux intégrée dans l’espace public. C’est notamment le passage des véhicules thermiques aux véhicules électriques, mais aussi de la vente de produits à la fourniture de services.

En 2017, Nicolas Hulot avait annoncé la fin des véhicules thermiques pour 2040. Quand je suis arrivé à mon poste actuel, en 2018, il a fallu agir sans attendre pour avoir une chance d’atteindre cet objectif. Nous nous sommes engagés à multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques entre 2018 et 2022. Nous allons certainement dépasser cet objectif car la dynamique s’accélère, sous l’effet d’une réglementation exigeante pour les constructeurs.

Considérez-vous que cet objectif soit suffisant pour répondre aux défis écologiques actuels ?

Ce n’est qu’un début. Il faut surtout aborder le sujet de façon plus globale et à l’échelle internationale. Personnellement, en passant du ministère de l’Environnement à mon poste actuel, j’ai considéré qu’accompagner un secteur fortement émetteur en apportant des solutions était tout aussi utile que d’édicter des réglementations : les deux sont nécessaires et doivent s’articuler de façon cohérente pour organiser cette transition afin qu’elle soit à la fois à la hauteur de l’urgence climatique et juste socialement.

Les émissions de CO₂ / km ont baissé de plus de 30 % en trente ans, mais le nombre de kilomètres parcourus en Europe a augmenté de plus de 70 %.

Par ailleurs, il ne suffira pas de remplacer les véhicules thermiques par des véhicules électriques : il faut aussi en réduire le nombre et les kilomètres parcourus pour atteindre la neutralité carbone. Dans le domaine du transport routier, grâce aux progrès technologiques, les émissions de CO2 par kilomètre ont baissé de plus de 30 % sur les trente dernières années, mais le nombre de kilomètres parcourus en Europe a augmenté de plus de 70 %. D’un point de vue global, les émissions de CO2 n’ont donc pas cessé d’augmenter.

Il faut désormais inventer de nouvelles formes de mobilité partagée et développer l’intermodalité. Mais attention aux discours simplistes qui ne tiendraient pas compte de certaines réalités : c’est par exemple très difficile pour une famille de se passer de voiture au quotidien hors des centres-villes. De plus, le passage à l’électrique conduit à une forte augmentation des prix à l’achat. La question de l’acceptabilité de cette transition est donc centrale.

Pour résumer, je suis convaincu de l’importance de l’innovation technologique pour apporter des solutions au défi climatique, mais je ne crois pas au discours selon lequel la technologie réglera tout. Je pense personnellement qu’il y aura, inévitablement, un débat sur nos modes de vie, qu’on peut appeler la sobriété.

Quelle est la position des entreprises de la filière automobile sur ce point ?

L’industrie automobile est consciente qu’on va vers moins de véhicules, plus respectueux de l’environnement, à plus haute valeur ajoutée, plus intensément utilisés, et avec des durées de vie plus longues dans une logique d’économie circulaire. La valeur va se déplacer du « hardware » vers le « software », du produit vers le service, ce qui offre des perspectives à nos entreprises car, même si le marché automobile se réduit, le besoin de mobilité va perdurer.

Aujourd’hui, c’est dans l’intérêt des constructeurs de basculer rapidement vers l’électrique.

Ces évolutions exigent un cadre réglementaire strict, le plus harmonisé possible au plan mondial, à l’intérieur duquel la concurrence s’exerce. Aujourd’hui, 80 % des émissions de CO2 du secteur automobile sont liées aux véhicules en circulation. Avec l’imposition réglementaire de véhicules « zéro émission à l’usage », cette part va disparaître progressivement, et les 20 % restant deviendront essentiels – à savoir la production des véhicules et leur traitement en fin de vie. Je plaide personnellement pour une réglementation qui prenne en compte l’ensemble du cycle de vie, d’autant que cela mettra en évidence l’intérêt de produire en France grâce à une énergie disponible beaucoup plus décarbonée que dans la plupart des autres pays.

Aujourd’hui, c’est dans l’intérêt des constructeurs de basculer rapidement vers l’électrique, parce qu’il n’est jamais évident d’investir de front sur plusieurs technologies en même temps. De plus, la valeur boursière des nouveaux acteurs dans l’électrique, comme Tesla, est infiniment plus élevée que celle des constructeurs traditionnels.

En fait, les principaux freins sont ailleurs : en amont, dans la fourniture de matériaux stratégiques ; et en aval, pour rendre accessible au plus grand nombre de consommateurs la bascule vers l’électrique, compte tenu du coût des véhicules et du manque de bornes de recharge. C’est tout un écosystème à construire.

Est-ce donc un problème de volonté politique ?

Reconnaissons d’abord que les choses ont bougé depuis quelques années, grâce notamment à la mobilisation des jeunes générations, même si ça reste clairement insuffisant. Le discours sur le manque de volontarisme politique est à mon avis un peu injuste, parce qu’il ne tient pas compte de la réalité des injonctions contradictoires portées par chacun d’entre nous. Prenons l’exemple des zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations, dont l’objectif est d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus anciens et les plus polluants, pour aller petit à petit vers des véhicules faiblement polluants. C’est un objectif pertinent, mais les calendriers fixés dans certaines agglomérations vont conduire à des impasses pour de nombreuses populations. Accélérer, oui, mais attention aux risques d’exclusion qui peuvent se traduire par de nouveaux épisodes de type Gilets jaunes.

Le politique ne dit pas assez la vérité sur les changements à opérer et le prix à payer pour atteindre nos objectifs environnementaux.

Les gouvernements successifs ont souvent fixé de très beaux objectifs sans se donner les moyens de les atteindre. Au-delà des objectifs, il faut planifier les actions à conduire et en évaluer les impacts avec précision, afin d’en tenir compte dans les mesures d’accompagnement à prendre. On sait que tout cela coûte et va coûter, et qu’il y aura des gagnants et des perdants pendant toute cette période de transition. Or le politique ne dit pas assez la vérité sur l’ampleur des changements à opérer dans notre vie quotidienne et sur le prix à payer pour atteindre nos objectifs environnementaux.

Vous avez abordé la question du coût de la transition et des infrastructures. Qui, selon vous, doit supporter ces coûts ?

C’est in fine toujours le consommateur et/ou le citoyen qui paie. L’État ne peut pas s’endetter indéfiniment et les entreprises sont toujours amenées à répercuter leurs surcoûts sur le prix des produits et services qu’elles fournissent, même si on pourrait agir dans certains cas pour mieux partager la valeur. L’enjeu d’une transition juste est alors de faire supporter ces coûts  à ceux qui en ont les moyens, et qui sont d’ailleurs souvent ceux dont le mode de vie a le plus d’impact sur la planète.

Concernant les infrastructures, ce sont historiquement les pétroliers qui ont investi dans les stations-service. Il en sera de même pour les bornes de recharge électrique ou les stations d’hydrogène : les fournisseurs d’énergie y investissent de plus en plus, d’autant qu’ils ont l’obligation de distribuer une énergie de plus en plus décarbonée. Des pionniers comme Tesla ont investi dans des bornes de recharge car c’était indispensable pour vendre leurs voitures, mais ce n’est pas leur cœur de métier.

Les grandes entreprises inscrivent leur action sur le plan mondial, et il est indispensable que les règles du jeu soient harmonisées à ce niveau.

Finalement, pour avoir un réseau d’infrastructures suffisamment dense sur tout le territoire, la question du modèle se pose : faut-il une approche libérale qui laisse les acteurs privés investir en fonction des niveaux de rentabilité attendus, avec le risque de zones blanches et de tarifs prohibitifs ? Ou faut-il une approche plus régulée ? Sur ce point, il va falloir trancher.

Au-delà de l’échelon national, commentla politique internationale peut-elle être un frein ou une ressource dans cette transition ?

Les grandes entreprises inscrivent leur action sur le plan mondial, et il est indispensable que les règles du jeu soient les plus harmonisées possibles à ce niveau, faute de quoi on risque un transfert des impacts environnementaux vers les régions du monde les moins-disantes. L’Europe s’est engagée à aller plus vite que les autres régions du monde pour lutter contre le réchauffement climatique et elle a raison de le faire. Mais elle doit se protéger des risques de délocalisation. Il est indispensable, à mon sens, d’adapter les règles du commerce international aux nouveaux enjeux mondiaux et, en particulier, au défi climatique. L’Europe essaie de mettre en place un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, mais, en l’état, il ne sera pas assez efficace pour le secteur automobile.

Pour conclure, même si cette transition représente un défi immense pour notre pays, et plus spécifiquement pour l’avenir de notre filière automobile, je pense qu’il y a plusieurs raisons d’espérer dans ce qui se passe aujourd’hui : la prise de conscience de l’urgence climatique a beaucoup progressé ces dernières années ; la crise liée au Covid-19 a révélé toutes nos fragilités, qui doivent nous conduire à privilégier une approche régionale et locale afin de regagner en souveraineté ; les entreprises prennent conscience de leur responsabilité sociale et environnementale, sachant que l’accès aux financements leur impose des engagements de plus en plus forts en faveur de la neutralité carbone et du respect de l’environnement.