Quelques mois après la reconduction pour cinq ans de Xi Jinping à la tête du Parti communiste chinois, et alors que les tensions diplomatiques se multiplient sur la scène mondiale, où en est la « Belt & Road Initiative » (BRI), ces « nouvelles routes de la soie »1 ? Lancé par Pékin il y a dix ans, cet ambitieux projet d’investissement dans les infrastructures de nombreux pays fait aujourd’hui l’objet d’ajustements.

Les nouvelles routes de la soie sont souvent assimilées au développement des infrastructures routières, ferroviaires, énergétiques et portuaires. La Chine investit des sommes considérables – 932 milliards de dollars US depuis 20132– dans la construction ou la modernisation de nouvelles infrastructures de transport : voies ferrées, routes, ports, oléoducs et gazoducs en Asie, au Moyen-Orient, en Europe, en Afrique et en Amérique latine.

Les flux sortants sont ainsi passés de 7 à plus de 180 milliards de dollars US entre 2001 et 2016. Pourtant, ces investissements ne sont qu’un des aspects de la BRI. Plus vraisemblablement, ils sont davantage un instrument qu’un but en soi. L’objectif officiel était au départ de relancer le développement de l’ouest et du centre du pays et d’accélérer la transition de l’économie chinoise vers une économie plus moderne, axée sur les services et la haute technologie, et résolument engagée dans la mondialisation.

La BRI regroupe aujourd’hui des projets dans les domaines de la finance, de la santé ou encore du numérique. La circulation des données constitue par exemple un enjeu majeur. Huawei, multinationale chinoise dans le domaine de la téléphonie et de l’Internet, est ainsi devenue un champion industriel de la 5G.

Croissance économique et distribution de richesse représentent la clef de la stabilité de la société chinoise et de la légitimité de son parti dirigeant.

Ainsi, la BRI se distingue notamment par la flexibilité de la labellisation des projets. Les gouvernements, les entreprises, les banques et les promoteurs, tant chinois qu’étrangers, ont généreusement mobilisé le « label BRI », y compris dans de nombreux projets déjà en cours au moment du lancement de l’initiative en 2013.

Les nouvelles routes de la soie semblent graviter autour de trois objectifs. Le premier consiste à assurer la stabilité de la République populaire de Chine. Cela nécessite de promouvoir le développement économique intérieur, l’aménagement et le rééquilibrage du territoire chinois, la maîtrise des tentations séparatistes du Xinjiang ainsi que la création de nouveaux débouchés économiques pour une économie chinoise surproductrice. La croissance économique et la distribution de la richesse représentent ainsi la clef de la stabilité de la société et de la légitimité de son parti dirigeant.

La BRI vise dans un second temps à sécuriser les frontières, l’environnement régional et les approvisionnements du pays en matières premières. Lieu de transit de l’essentiel de l’approvisionnement chinois en pétrole, le détroit de Malacca est notamment perçu comme source de vulnérabilité inacceptable par la Chine.

Enfin, la BRI vise à proposer une alternative à l’ordre mondial, hérité des accords de Bretton Woods (1944), sur les plans commercial et financier. La Chine apparaît de plus en plus désireuse d’infléchir les normes internationales, voire d’en formuler de nouvelles.

Méfiances internationales

Perçu par certains États comme une menace à l’ordre établi et par d’autres comme une occasion de développement, le projet pharaonique des nouvelles routes de la soie a déjà conduit à des mutations économiques, politiques et géopolitiques au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine. Que ce soit dans le Caucase, en Asie du Sud-Est ou en Inde, l’ampleur des prêts consentis par la Chine et l’intensité de son activisme économique et diplomatique viennent déjà bousculer les ordres régionaux.

L’Inde demeure très réticente à s’engager dans un programme qui comporterait de nombreux risques pour sa sécurité. La construction d’un réseau de ports à vocations commer ciale et militaire – le « collier de perles » – est perçue par New Dehli comme l’ouverture d’un nouveau front potentiel sur l’océan Indien. En Asie du Sud-Est, les perceptions de la BRI sont contrastées bien qu’aucun gouvernement ne veuille ignorer les opportunités économiques.

Certains projets majeurs supposent l’endettement des pays partenaires, à travers des prêts bancaires dont les conditions demeurent souvent opaques. Cette réalité alimente l’idée du « piège de la dette », selon laquelle la Chine inciterait délibérément les pays partenaires à s’endetter pour devenir dépendants de Pékin, voire être forcés de lui concéder des actifs et des infrastructures en échange d’une restructuration de leur dette.

Contre-projets

Par ailleurs, plusieurs États cherchent à contrer la BRI sur le plan diplomatique. Les États-Unis sont très méfiants vis-à-vis de l’ensemble du programme, s’inquiétant du nouveau système multilatéral mondial que la Chine tenterait de mettre en place, au détriment de l’influence américaine. Afin de ne pas lui laisser le champ libre, les États-Unis, le Japon et les autres pays du G7 souhaitent jouer le même jeu que Pékin en débloquant plus de 600 milliards de dollars pour construire des infrastructures en Amérique latine, en Afrique et dans la région indo-pacifique.

Le président américain Joe Biden et ses homologues du G7 ont annoncé en juin 2021 l’initiative Build Back Better World (B3W ou « Reconstruire le monde en mieux »), lors d’un sommet du G7 au Royaume-Uni. Cette initiative vise à financer la construction d’infrastructures dans les pays en développement qui ont été particulièrement affectés par la pandémie de Covid-19.

La B3W fait suite à d’autres initiatives comme le Global Gateway de l’Union européenne (300 milliards d’euros), ou le Partenariat pour des infrastructures de qualité, lancé en 2015 par le Japon avec la Banque asiatique de développement (110 milliards de dollars US) ; citons encore le Blue Dot Network, un organisme de certification lancé en 2019 par l’Australie, le Japon et les États-Unis dans le but de promouvoir des infrastructures dites de qualité, par opposition aux projets chinois jugés bon marché.

En Afrique, les offres de financement de Pékin permettent aux États de disposer d’un levier de négociation face à leurs anciens tuteurs coloniaux.

Enfin, d’autres pays cherchent à nouer des alliances pour contrer le projet chinois. Le corridor de croissance Asie-Afrique, ou AAGC (Asia-Africa Growth Corridor), est ainsi un accord de coopération économique entre les gouvernements de l’Inde, du Japon et de plusieurs pays africains, qui s’est négocié sans Pékin. De même, le corridor Nord-Sud qui rassemble la Russie, l’Iran et l’Inde, est un outil géo-économique destiné, aux yeux de New Dehli, à contrer la Chine sur le terrain des corridors de développement.

Si les Occidentaux misent sur des financements plus transparents, il est difficile de concurrencer l’offre financière chinoise rapidement disponible et sans conditionnalité politique ou économique – y compris pour des États endettés ou ne répondant pas aux critères du Fonds monétaire international. En Afrique, les offres de financement de Pékin permettent de surcroît aux États de disposer d’un levier de négociation face à leurs anciens tuteurs coloniaux. S’il se peut que, le temps passant, certains pays ciblés par la Chine découvrent les limites de cette coopération économique, la Chine a néanmoins indiscutablement pris de l’avance avec ses projets.

Malgré une baisse significative de la croissance économique chinoise3 et de la réputation contestée de la BRI sur la scène internationale, les difficultés que rencontre actuellement la Chine ne signifient pas la fin des nouvelles routes de la soie. Pékin promet désormais davantage de clarté et une amélioration de la gouvernance des projets, en particulier en ce qui concerne les prêts, la dette des pays partenaires et l’environnement. Suspectée de manquer de réciprocité, la Chine met en place une BRI 2.0, plus sélective et mieux contrôlée.

Quoi qu’il en soit, la Chine est tant intégrée à l’économie mondiale qu’elle n’a pas d’autre choix que de poursuivre ses investissements massifs pour assurer sa croissance et obtenir de nouveaux marchés. La BRI s’imposera certainement dans la durée avec des projets remaniés et parfois corrigés, dans le contexte d’une concurrence plus âpre. Elle forme une dynamique qui n’a pas vocation à s’arrêter.

Cet article est à retrouver dans son intégralité dans la revue Futuribles (n° 453, 2023), sous le titre « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». La Revue Projet remercie Futuribles pour cette aimable autorisation de republication.