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Dossier : Mobilités du quotidien

Encouragement ou injonction à la mobilité ?


Resumé Si l’encouragement à se déplacer devient injonction à être mobile, le risque est de fragiliser des individus dont une partie importance des ressources est tirée de la proximité.

De nombreuses recherches se sont penchées sur l’accroissement de la mobilité sous toutes ses formes. Elles en analysent les effets, à la fois sociaux et spatiaux, la multiplication des choix qu’elle permet et l’individualisation des pratiques… Ce thème de la mobilité déborde d’ailleurs largement le champ urbain : la mobilité est devenue une valeur, une des normes centrales du « nouvel esprit du capitalisme » 1. Dans un univers de réseaux, la capacité à se connecter constitue une ressource de plus en plus décisive. L’individu est évalué sur sa faculté à se déplacer et à s’adapter. Cette montée de la mobilité comme exigence et comme valeur s’inscrit dans un large processus d’individuation, qui n’est certes pas nouveau mais qui tend à s’accélérer dans la société post-industrielle.

Valeur montante, vecteur d’inégalités

L’accès à la mobilité est loin d’être le même selon les individus, selon les groupes sociaux, selon les niveaux de revenus. Et cet accès différencié tend à créer de nouvelles formes d’inégalités. On observe des inégalités très importantes entre les pratiques de mobilité des ménages pauvres et des ménages aisés. Les distances parcourues se trouvent multipliées par deux environ entre la catégorie de revenus la plus faible et la catégorie la plus élevée. Le nombre de trajets est à peu près multiplié par 1,5 2. Ces disparités s’expliquent naturellement par des différences face à l’usage de l’automobile (23 % des pauvres américains n’ont pas de voiture et 35 % des pauvres français), mais aussi parce que les groupes dominants disposent d’une plus grande faculté de délocalisation. Ils bénéficient de réseaux sociaux qui ne reposent pas uniquement sur la proximité spatiale. Leurs grilles de lecture de l’espace sont facilement transposables d’un lieu à un autre. À l’opposé, les groupes dont l’aptitude à la mobilité est la plus faible courent le risque de l’isolement et de la marginalisation. Et quand les conditions de vie accroissent la dépendance automobile le phénomène va en s’accentuant, rendant problématique l’accès aux ressources urbaines des ménages qui ne sont pas, ou faiblement, motorisés. Ces différences dans les potentiels de mobilité ont conduit V. Kaufmann à introduire le concept de motilité, défini comme un capital, dont la distribution est inégalitaire 3.

C’est dans ce contexte que les ménages pauvres cherchent à s’adapter aux contraintes et aux difficultés qui pèsent sur eux en matière de mobilité.

Les pratiques des ménages pauvres, en réponse à ces contraintes

Nos travaux en France, en Grande-Bretagne et aux États-Unis nous ont permis de dégager deux grandes tendances dans la réponse des ménages pauvres.

Aux États-Unis et, dans une moindre mesure en Grande-Bretagne, les pratiques des ménages se calent sur le modèle général de la dépendance automobile. L’absence ou la mauvaise qualité des transports en commun, le degré d’étalement urbain, l’éloignement de toutes les ressources, les condamnent à un usage très important de la voiture. S’ils limitent au maximum cet usage – très coûteux pour des ménages démunis –, ils n’ont, de fait, pas ou peu d’alternatives.

En France, les politiques de logement social ont concentré les ménages défavorisés dans certains espaces, et les politiques urbaines ont maintenu un niveau de services, d’équipements et de commerces important jusque dans les quartiers les plus défavorisés (aux États-Unis, certains quartiers sont de véritables déserts en termes de commerces et d’équipements). Dès lors, les ménages pauvres peuvent limiter leurs déplacements en mobilisant au maximum les ressources locales et en essayant de tirer tous les bénéfices de la proximité. La contrepartie est qu’ils sont relativement dépendants des ressources du territoire proche. L’on est en droit de parler de « dépendance locale ». Mais il faut distinguer celle-ci de l’assignation à résidence dénoncée par certains, dans la mesure où la moindre mobilité des ménages pauvres peut être aussi le résultat de stratégies visant à maximiser les ressources de la proximité.

Ces deux modèles mettent en évidence deux façons de faire face aux nécessités d’une mobilité croissante et aux difficultés qu’elle engendre. Ils se rapportent à des contextes urbains et politiques bien différents. Ces modèles cependant ne sont pas totalement stables. En France, plusieurs études récentes soulignent que les ressources urbaines ont tendance à s’étaler de plus en plus et que l’accessibilité des ménages les plus défavorisés décroît. Dans ces conditions, les stratégies relevées dans le contexte français pourraient ne plus suffire et contraindre les ménages pauvres vers une nouvelle dépendance automobile. C’est pourquoi il est important d’analyser les politiques mises en place pour tenter de résoudre les problèmes de mobilité des ménages pauvres et d’observer leurs évolutions.

Les politiques d’aide à la mobilité

En France, mais aussi dans les autres pays, la perception d’un lien entre faible accessibilité aux ressources urbaines et risque d’exclusion sociale a donné lieu à des politiques spécifiques. Ce constat, en effet, a été, depuis les années 1990, à l’origine de programmes de désenclavement des quartiers en difficultés par l’amélioration de l’offre de transports collectifs. On peut en citer quelques étapes : le rapport du Conseil national des Transports de 1991 « Transports et exclusion sociale », qui souligne les inégalités de desserte entre quartiers et sert de base à la mise en œuvre d’un volet « transports » dans la politique de la ville; les contrats de ville qui intègrent la nécessité d’un « désenclavement des quartiers »  ; un appel à projets « Mobilité urbaine pour tous ».

Dans la période la plus récente, ces politiques territorialisées de désenclavement se sont accompagnées de mesures en direction des personnes elles-mêmes : politiques tarifaires en direction des plus démunis, aides aux déplacements de la part de l’Anpe… La notion de « transports à la demande » se développe, prenant de plus en plus en compte la réponse à des besoins diversifiés, qui ne passe pas exclusivement par l’offre de transport en commun : aide à la motorisation, services très ciblés. Par ailleurs, l’idée est assez souvent admise, désormais, que les quartiers en crise sont bien reliés à la ville : ce n’est plus du côté du désenclavement territorial que se situeraient les priorités…

Dès lors, l’enjeu de la mobilité des pauvres est en partie réorienté dans le cadre de politiques tournées vers le retour à l’emploi des populations précarisées : le manque de mobilité est ainsi considéré avant tout comme un obstacle à la recherche d’emploi. Les mesures mises en œuvre passent par des aides individuelles pour développer l’employabilité des individus et, pour ce faire, leur capacité à se déplacer. L’approche qui privilégie les transports collectifs reste présente mais elle est complétée, ces dernières années, par de nombreuses initiatives visant à favoriser la mobilité individuelle. Des initiatives portées par des associations sont soutenues par les collectivités locales. Elles ont abouti à la mise en place d’aides à la mobilité, y compris des aides pour les usagers de la voiture. Dans certains cas, ces initiatives locales sont relayées par la mise en place de programmes nationaux, comme l’aide au permis de conduire en France.

Ce glissement, de politiques de désenclavement à une aide à la mobilité individuelle, témoigne du succès d’une approche qui considère la mobilité comme une ressource personnelle et un outil pour l’insertion professionnelle. À l’inverse, l’absence de mobilité est vue comme une cause de renforcement des processus d’exclusion. Cette approche se fonde en partie sur des travaux qui, aux États-Unis puis en Europe, mettent en avant les effets néfastes de l’absence de mobilité sur le destin des individus pauvres.

Centrés sur ce qu’on appelle les « effets de quartier », ces travaux développent l’idée selon laquelle les pauvres ont d’autant moins de chances de s’en sortir qu’ils habitent dans des quartiers qui concentrent une forte population pauvre. Le fait d’habiter dans un quartier pauvre est analysé comme un handicap. Il représente une moindre chance pour la personne d’être en relation avec d’autres personnes susceptibles de lui être utiles en termes d’insertion sociale et professionnelle. Les réseaux sociaux noués dans son quartier ne sont pas réputés efficaces. Par ailleurs, il ne permet pas de bénéficier de modèle positif en termes d’insertion professionnelle et finit par enfermer dans ce que certains auteurs américains appellent la « culture de la pauvreté ».

Selon cette thèse, l’immobilité dans le quartier est néfaste. Il s’agit de pousser les individus à bouger, à la fois pour accéder à des réseaux sociaux plus efficaces et pour ne plus être enfermés dans un environnement social inapte à soutenir une progression sociale. Cependant, nous semble-t-il, une telle vision néglige l’importance de la proximité, dimension essentielle de l’expérience des ménages pauvres.

Les ressources de la proximité

Les pratiques de mobilité de ces ménages sont définies avant tout par la proximité. Et l’hypothèse selon laquelle les ressources de la proximité sont déterminantes pour les ménages pauvres se vérifie dans bien des domaines.

Marché local de l’emploi

Certes, l’absence de mobilité est une composante de l’expérience de la pauvreté, mais la distance spatiale aux emplois n’est pas toujours la première cause dans les processus d’exclusion professionnelle. Bien des études ont mis en avant le caractère local du marché de l’emploi des ménages pauvres et appartenant aux minorités ethniques 4. Cette situation résulte de plusieurs facteurs. En premier lieu, l’éloignement ne garantit pas des salaires plus élevés alors qu’il représente un coût : pour les salariés non qualifiés, l’élargissement de l’espace de recherche d’emploi n’assure pas toujours une meilleure rémunération. Chez ces ménages, la proximité de l’emploi, au contraire, a pour effet de réduire les coûts de déplacement (transports, mais aussi éventuels frais de garde d’enfants) et d’augmenter leurs revenus. Cette analyse, faite dans un contexte américain, est corroborée par des études menées dans le contexte français 5: pour les salariés non qualifiés, l’élargissement de l’espace de recherche d’emploi ne se traduit pas nécessairement par un meilleur niveau de rémunération. Pour certaines catégories de salariés, par ailleurs, la mobilité géographique est extrêmement difficile à gérer. Ce caractère local du marché de l’emploi des pauvres est particulièrement accentué chez les femmes. Pour celles qui sont à la tête de familles monoparentales – elles représentent une part importante des chefs de ménage pauvres, en France comme aux États-Unis 6–, les limitations de l’espace géographique de la recherche d’emploi sont évidentes : temps contraint par les enfants et par les tâches d’intendance familiale; fréquence des horaires décalés… Pour remplir leur rôle familial, les femmes sont amenées à restreindre leur aire de recherche et à privilégier les emplois locaux, surtout si elles sont peu qualifiées. Cette limitation est plus forte pour les femmes non motorisées. De plus les femmes peu qualifiées dépendent surtout de réseaux informels pour l’accès à l’information sur les emplois disponibles ; leurs recherches débouchent souvent sur des emplois de proximité, là où leurs réseaux sociaux sont les plus denses. Cet effet de proximité est renforcé par le fait que la plupart des employeurs préfèrent recruter par bouche-à-oreille.

Des réseaux sociaux ressources

Parmi les ressources localisées, fondées sur la proximité, les réseaux sociaux tiennent une place essentielle. Même si certaines études sur les effets de quartier insistent sur le caractère enfermant de ces réseaux, ils jouent pourtant un rôle non négligeable dans les processus d’insertion sociale des ménages. Pour les ménages pauvres, la proximité des réseaux sociaux et la familiarité instaurée de longue date avec les lieux et avec leurs habitants créent un environnement sécurisant et produisent des attaches. Les travaux issus de l’enquête Proches et Parents 7ont montré que la proximité spatiale des réseaux familiaux favorise un ancrage local beaucoup plus fort chez les ouvriers et les employés que chez la plupart des autres catégories sociales, en particulier les cadres. Aux États-Unis, le rôle des réseaux sociaux localisés est également mis en avant 8. Ainsi, les personnes vivant dans des quartiers pauvres ont plus de chances d’avoir des liens forts centrés sur la famille et le voisinage que celles vivant dans des quartiers plus aisés. Les réseaux familiaux sont des pourvoyeurs essentiels de services et d’entraide comme les gardes d’enfants ou l’hébergement. Nos propres recherches comparatives nous ont permis aussi de mettre en évidence l’importance d’une solidarité familiale dont l’utilisation est centrale pour des ménages démunis. Centrées sur l’espace local, ces pratiques rendent la possession d’une voiture moins indispensable. En contrepartie, elles induisent une certaine captivité résidentielle qui accentue le processus de dépendance locale, car ces ménages sont peu enclins à quitter un tel environnement 9.

Dans les quartiers pauvres, les réseaux sociaux, et surtout familiaux, jouent un grand rôle dans les pratiques territoriales. Une faible mobilité ne résulte pas seulement des contraintes liées à un manque de moyens, mais elle correspond aussi à une stratégie visant à maximiser leur capacité à mobiliser des ressources qui, pour ces ménages, sont la plupart du temps concentrées dans des territoires restreints.

Dans cette perspective, la montée en puissance de l’injonction à être mobile se heurte en partie à l’expérience des ménages pauvres et aux stratégies concrètes qu’ils mettent en œuvre pour « s’en sortir ». Pour des ménages dont les ressources sont en grande partie liées à la proximité, il existe des résistances plus ou moins fortes vis-à-vis de la mobilité, quotidienne ou résidentielle. La mobilité représente un « coût », rarement pris en compte dans les recommandations politiques axées sur l’augmentation de la capacité des pauvres à se déplacer. Pour les déplacements, ce coût est d’abord financier : l’accès aux transports, à l’automobile notamment, représente une charge souvent incompatible avec le budget des ménages pauvres. Mais ce coût est aussi familial ou social, lorsque la mobilité amène à renoncer à des ressources centrées sur le territoire local.

En mettant ici l’accent sur l’importance des ressources locales, il ne s’agit évidemment pas d’affirmer que la mobilité, ou du moins, la possibilité de se déplacer, n’est pas souhaitable. Dans une société où les déplacements se multiplient et s’allongent et où la mobilité conditionne l’accès à des ressources de plus en plus éloignées les uns des autres, la moindre capacité des pauvres à se déplacer pose problème. Leur accessibilité est plus faible et de plus, elle diminue fortement au fil du temps.

Mon propos n’est donc pas de préconiser l’immobilité des pauvres. Dans une période où leur « mise en mouvement » s’affirme, dans les politiques publiques, comme un outil important de leur insertion professionnelle et sociale, il me semble toutefois nécessaire de réfléchir au sens de ces politiques et aux conditions de cette mise en mouvement. Dans certains cas, l’aide à la mobilité peut déclencher un processus d’insertion professionnelle et sociale et il faut évidemment la favoriser. Dans d’autres cas, et surtout si l’encouragement à se déplacer devient injonction à être mobile, le risque est de fragiliser des individus dont une partie importance des ressources est tirée de la proximité.



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1 / Luc Boltanski et Eve Chiapello, Le nouvel esprit du capitalisme, Gallimard, 1999.

2 / Jean-Pierre Orfeuil (dir.), Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, La Tour d’Aigues, Editions de l’Aube, 2004.

3 / Vincent Kaufmann, Rethinking mobility. Contemporary sociology, Ashgate, 2002.

4 / Misuki Kawabata, Qing Shen, « Commuting Inequality between Cars and Public Transit : the Case of the San Francisco Bay Area, 1990-2000 », Urban Studies, Vol.44 n°9, pp. 1759-1780, 2007.

5 / Cécile Vignal, « Logiques professionnelles et logiques familiales : une articulation contrainte par la délocalisation de l’emploi », Sociologie du Travail , Vol. 47, 153-169, 2005.

6 / En France, 60 % des chefs de ménages pauvres sont des femmes et les femmes représentent 58 % des individus pauvres ; aux États-Unis, elles représentent plus de 80 % des ménages bénéficiaires du Welfare ; 28 % des familles monoparentales sont pauvres.

7 / Catherine Bonvalet, Anne Gotman, Yves Grafmeyer, La famille et ses proches, l’aménagement des territoires, Ined/Puf, 2009.

8 / Karen Chapple, Paths to Employment : The Role of Social Networks in the Job Search for Women on Welfare in San Francisco, Doctoral Dissertation, University of California at Berkeley, 2000.

9 / Olivier Coutard, Gabriel Dupuy, Sylvie Fol, « La pauvreté périurbaine : dépendance locale ou dépendance automobile   ? », Espaces et Sociétés, n° 108-109, pp. 155-176, 2002   ; Sylvie Fol, La mobilité des pauvres. Pratiques d’habitants et politiques publiques , Belin, 2009.


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