Projet – Quelle place tient le commerce maritime dans l’économie mondiale ?

Arnaud de Boissieu – Hors catastrophe écologique ou actes de piraterie, le transport maritime fait peu parler de lui. Pourtant il tient une place essentielle dans le commerce mondial : plus de 80 % du commerce mondial est effectué par voie maritime. Cela comprend le pétrole brut et ses produits dérivés, mais aussi les minerais (fer, bauxite), le charbon, les produits manufacturés avec le développement considérable du transport par containers, les voitures, la nourriture (blé, maïs, soja…), les déchets, etc. Ce mode de transport est efficace : un bateau porte-containers transporte couramment 5 000 à 10 000 containers (15 000 pour les plus gros navires), alors qu’un Airbus A380 ne pourrait guère en transporter que trois ou quatre. Un bateau égale quelques milliers d’avions. Compte tenu de ces dimensions, le coût du transport maritime est infime : 30 centimes d’euros environ pour une paire de chaussures venant de Chine.

Ce secteur d’activité est à la pointe de la mondialisation, comme le souligne la Mission de la Mer dans son rapport d’orientation 2007 : « Dans le cadre de la globalisation de l’économie mondiale, l’organisation de la flotte de commerce s’est fortement libéralisée. La mondialisation de cette flotte peut être considérée comme pratiquement achevée. » Concrètement, une société de transport maritime n’est propriétaire, « armateur », que de quelques navires de sa flotte. Elle préfère le plus souvent affréter des navires qui appartiennent à des groupes financiers. La gestion du navire est confiée à un manager, qui fait lui-même appel à des sociétés de main-d’œuvre pour recruter des marins. L’immatriculation du bateau est fondamentale, car les lois qui s’appliquent sur le bateau sont celles du pays où il est immatriculé : temps de repos, congés payés ou retraites en dépendent.

Une trentaine de pays accordent des pavillons de façon extrêmement libérale à des navires qui n’ont aucun lien avec des ressortissants de ces pays. Ce sont les pavillons de complaisance : Panama, Liberia, Bahamas, etc. Ces pays n’ont pas, ou peu, de lois sociales, et les travailleurs ont très peu de protection, il n’existe pas de minimum salarial. Les impôts y sont minimes. Ce système permet donc aux compagnies de réduire les coûts de main-d’œuvre. Toutes les compagnies des pays développés y ont recours. Aujourd’hui, plus de 60 % de la flotte mondiale navigue sous pavillon de complaisance.

En résumé, voici une image de la mondialisation dans le domaine maritime : une société française affrète un bateau qui appartient à des intérêts allemands ou internationaux, qui est confié à un manager anglais, qui immatricule le navire aux Bahamas et fait appel à des sociétés de main-d’œuvre croate et philippine pour fournir des marins, sans compter les sociétés de classification ou d’assurance du navire.

Projet – Le monde de la mer n’est-il pas un peu anarchique ?

Arnaud de Boissieu – Non : « pavillons de complaisance » ne rime pas avec « bateaux poubelles ». Les bateaux poubelles et les équipages abandonnés existent, mais ces phénomènes diminuent beaucoup actuellement. En France, le port de Sète a connu de nombreux bateaux en difficulté jusqu’en 2005, mais à Marseille, il n’y a pas eu de bateaux abandonnés depuis 1999, et la plupart sont en bon état. Ces dernières années, avec le boom du transport maritime, le prix du fret s’est envolé, ce qui a permis aux armateurs de renouveler largement leurs flottes. L’industrie maritime profite largement de la mondialisation.

A la pointe de la mondialisation, le transport maritime n’en est pas moins très réglementé. L’Organisation maritime internationale édicte des règles de fonctionnement et de sécurité précises et contraignantes. Depuis l’ Erika, les inspections de l’état du port et des compagnies affréteurs ( vetting) se sont multipliées. Les pays développés se sont engagés à inspecter 25 % des navires transitant dans leurs ports. Un pétrolier qui fait une escale de 24 heures peut avoir des inspecteurs à son bord pendant 20 heures.

Dernier en date des règlements internationaux, le code ISPS ( International Ship and Port Facility Security), complété à la suite des attentats du 11 septembre 2001, impose un contrôle strict des mouvements dans les ports, qui peut rendre difficile la sortie à terre pour les marins en escale. Enfin, actualité oblige, on parle beaucoup des attaques de pirates en Somalie. Le phénomène n’est pas récent : pendant des années, le détroit de Malacca, entre Indonésie et Malaisie, a été réputé pour ses actes de piraterie maritime.

Projet – Qui sont les marins, aujourd’hui ?

Arnaud de Boissieu – Il n’y a pas de commerce maritime sans marins. Dans la marine marchande, ils sont environ 1,2 millions selon l’Organisation internationale du travail. Les asiatiques sont probablement plus de 50 % des marins du monde. Parmi eux, les Philippins représentent environ 25 %, les Indiens sont de plus en plus nombreux, et les Chinois n’ont pas envahi le marché, comme on le prédisait il y a dix ans. Ils sont suivis par les marins d’Europe de l’Est, dont beaucoup d’Ukrainiens. Les Allemands, Hollandais, Français, Italiens, sont très minoritaires, et les Grecs en forte diminution. De façon partielle mais précise, au foyer des marins de Port de Bouc, nous recevons 35 % de Philippins, 13 % d’Indiens, 10 % d’Ukrainiens. Viennent ensuite Chinois, Turcs, Russes, Bulgares, etc.

La grande majorité des marins sont formés dans des écoles de niveau international reconnu. Les diplômes sont vérifiés lors des inspections dans les ports. La responsabilité de conduire dans nos ports ce dont nous avons besoin (pétrole, biens manufacturés…) est assurée presque exclusivement par des marins étrangers. Les bateaux de Gaz de France qui apportent en France le méthane en provenance d’Algérie ou d’Égypte ont des équipages français et philippins.

Projet – Quels sont le salaire et les conditions de vie et de travail de ces hommes ?

Arnaud de Boissieu – Concernant les salaires, des minima internationaux sont fixés par le Bureau international du Travail : 450 dollars US pour 48 heures, auxquels s’ajoutent heures supplémentaires et congés payés. Il existe aussi une importante fédération syndicale internationale du transport, International Transport Workers Federation (ITF), à laquelle adhèrent la Cfdt et la Cgt. ITF a des inspecteurs dans toutes les régions du monde et cherche à passer des accords navire par navire, puisqu’elle n’a pas réussi à obtenir la suppression des pavillons de complaisance. ITF préconise un salaire minimum de 1 500 dollars US, niveau accepté par certaines grandes compagnies. Ces chiffres donnent les limites basse et haute de la fourchette de salaires. Aucun marin d’un pays développé n’accepterait un tel salaire. Mais un marin indien ou philippin gagne en général deux à dix fois plus que ce qu’il gagnerait en Inde ou aux Philippines. Alors il n’hésite pas. Beaucoup de marins philippins disent : « Je me sacrifie », c’est-à-dire qu’ils acceptent des conditions de travail dures pour le bien-être de leurs familles.

La grande majorité des marins sont embauchés au contrat (correspondant au Cdd français). Les contrats sont de six à neuf mois en général, au terme duquel le marin repart chez lui (en avion, aux frais de la compagnie) avec son salaire et ses congés payés. Et quelques mois plus tard (souvent deux ou trois), il doit rechercher un autre contrat. Quelques grandes compagnies cherchent à fidéliser des marins en qui elles ont confiance. Mais pour la majorité d’entre eux, la précarité de l’emploi est la règle.

Les conditions matérielles de vie à bord des bateaux sont en général correctes : cabines individuelles, qualité de la nourriture. Mais le rythme de travail est soutenu, stressant. Un bateau est une usine fonctionnant 24 heures sur 24, sept jours sur sept. A tout moment, des marins travaillent et d’autres dorment ou se reposent. Quand un porte-containers fait cinq escales en cinq jours, il est pratiquement impossible aux marins de respecter les temps de repos légaux.

Les marins sont recrutés par les agences de main-d’œuvre dans leurs pays d’origine, les maning agencies, moyennant finances. J’ignore quelle ponction elles opèrent sur les salaires. Parmi les dérives possibles, il existe quelquefois des pratiques de double comptabilité, soit dans certaines maning agencies, soit sur les bateaux : le salaire officiellement déclaré sur le bateau peut être le double de celui qui est effectivement reçu par le marin. Un marin qui se plaint de ses conditions de salaire ou de travail, ou qui fait intervenir un inspecteur ITF, risque de se retrouver sur des listes noires, bien que, officiellement, elles n’existent pas. En pratique, il aura bien du mal à retrouver un embarquement.

Projet – Comment se passent les escales ?

Arnaud de Boissieu – Les escales ne sont pas un temps de repos ou de détente, mais le moment où le marin a le plus de travail. Entretien ou réparations à la machine, provisions, poubelles (à Marseille, un officier du rang de capitaine contrôle les quantités de déchets liquides ou solides et peut bloquer un navire qui présente des risques de pollution), et surtout inspections variées font des escales un temps de sur-travail pendant lequel il est très difficile pour le marin de prendre deux heures pour aller à terre. De plus, les ports modernes sont de plus en plus isolés, loin des villes (le terminal containers du port de Marseille se trouve à 75 km de la ville). Enfin, les règlements de sécurité peuvent être un obstacle insurmontable qui empêche le marin d’accéder même à une simple cabine téléphonique sur un quai.

Il y a soixante ans, les Églises anglicane et catholique ont créé des foyers d’accueil pour éviter que les marins européens en escale loin de l’Europe aillent dans des lieux peu sûrs. Aujourd’hui, les mêmes foyers existent, dans beaucoup de ports du monde, pour accueillir les marins étrangers en escale . Flying Angel et Stella Maris sont des images de marque connues des marins du monde entier. Ils savent qu’ils y trouveront des téléphones, des ordinateurs (tous les bateaux ont le téléphone satellite à bord, mais il reste extrêmement coûteux) et de quoi passer une heure ou deux de détente. Au foyer de Port de Bouc, je rencontre souvent des marins qui n’ont pas mis pied à terre depuis trois ou six mois, voire plus. Il est impossible pour nous, terriens, d’imaginer ce que représentent pour eux les deux heures passées à terre, pendant lesquelles ils vont téléphoner à Madame, lire leurs courriels, acheter un ou deux souvenirs, boire une bière, faire une partie de billard…

Une vie sans courrier !
« Je viens de recevoir ton courrier, les magazines et les photos. Merci de tout cœur. Ça me sert de soutien pour continuer ma vie en mer. La vie d’un marin sans recevoir une seule lettre, c’est vraiment une torture ! Je n’y croyais pas avant, mais maintenant  je le sens, je l’ai vu sur le visage de mes copains à bord, lorsqu’ils attendent l’agent à la coupée… et qu’ils lui demandent s’ils ont des lettres. J’ai vu ceux qui n’ont pas de lettres. On dirait des chiens, assis sous la table et qui attendent que quelque chose à manger tombe… C’est vraiment dur quand on voit que certains reçoivent cinq lettres, quand le capitaine vient distribuer les lettres et que vous, vous n’avez rien. L’envie de travailler disparaît. »
Renato (de son premier voyage en mer) 1

Projet – Pourquoi cette prédominance de marins philippins ?

Arnaud de Boissieu – Dans tous les ports et sur tous les bateaux du monde, les marins philippins sont une véritable « image de marque ». Ils viennent d’un pays aux sept mille îles, qui a une tradition maritime importante : on se déplace d’une île à l’autre en ferry. De plus, grâce aux derniers colonisateurs, les Américains, ils ont un très bon niveau en anglais. Leur tempérament facile (il est rare de voir un Philippin en colère), leur sens de la débrouillardise font aussi qu’ils sont largement appréciés. Les écoles maritimes sont de véritables institutions dans le pays ; certaines sont d’ailleurs financées par des compagnies internationales, qui assurent formation et discipline. Sortant d’une telle école, un jeune philippin est sûr de trouver un embarquement à l’international. Les salaires à l’international sont encore attirants pour beaucoup de Philippins. Plus généralement, les professions maritimes semblent offrir la possibilité d’enclencher l’ascenseur social.

Projet – Les marins n’ont pas toujours bonne réputation

Arnaud de Boissieu – Un président français a parlé de « voyous des mers ». Cette expression ne s’adresse pas aux marins, mais à certaines compagnies qui salissent l’image des marins. Je ne nie pas que les marins voyous existent. Il faut lutter pour les faire disparaître. Mais ils sont l’infime minorité qui tient le devant de l’actualité, alors que la grande majorité des navires sont sûrs et sains. Un marin aujourd’hui quitte sa famille pour rejoindre un équipage multinational qu’il n’a pas choisi, se trouve contraint de vivre en célibataire pendant des mois, avec un rythme de travail assez dur, sur un navire où la consommation d’alcool est très limitée, voire interdite. Pour tenir dans ces conditions, il faut être, non pas voyou, mais sain de corps et psychologiquement équilibré.

On présente quelquefois les marins comme esclaves des temps modernes, ou Lumpenproletariat. Les marins internationaux peuvent être des forçats au sens figuré du terme, car leurs conditions de travail sont pénibles. Combien de fois nous disent-ils en quittant le foyer : « Nous retournons sur notre prison ». Ils ne sont pas des esclaves modernes, même au sens figuré, car ils ont des contrats de travail qu’ils sont libres de rompre. Les esclaves d’aujourd’hui ne sont pas marins. Il est important de réserver ce terme à ceux qui sont effectivement privés de liberté, de passeport, etc. Les marins ne font pas partie du sous-prolétariat, au moins au sens marxiste du terme.

Ces images fausses nuisent à une bonne appréciation des marins. Je préfère parler de mercenaires : les marins acceptent des conditions de travail et de vie difficiles en échange d’un salaire qui leur semble intéressant. Pour cela, ils sont prêts à se sacrifier pour leur famille. Et beaucoup d’entre eux espèrent amasser un pécule assez important pour quitter la marine après quelques années, rester chez eux et, par exemple, ouvrir un commerce. Bien sûr, le terme de mercenaire a un côté péjoratif. Un capitaine me confiait qu’il n’est plus attaché à un bateau donné, qu’il ne commande que pendant quelques mois. Son but est de le maintenir en état à court terme, et non à long terme, et l’entretien du navire s’en ressent.

On entend dire aussi que la solidarité des gens de mer disparaît. On peut rêver d’un paradis perdu. Les nouvelles générations de marins, mercenaires du commerce mondialisé, subissent d’autres contraintes et ont d’autres idéaux que les marins d’antan. Le salaire les attire plus que la mer, et ils sont prêts à supporter bien des contraintes pour l’obtenir. Les marins modernes sont-ils des victimes de la mondialisation ?

Les hommes (les femmes sont moins de 1 %) que je rencontre dans les foyers de marins ou sur les bateaux que je visite sont heureux et fiers de leur métier, même quand ils n’en cachent pas les difficultés. Ils sont équilibrés : comment tiendraient-ils s’ils ne l’étaient pas ? Ce sont des hommes solides et dignes de confiance. Naviguant de pays en pays, de frontières en frontières, l’image que j’en garde est celle d’ambassadeurs, de leur pays d’origine, bien sûr, mais aussi, bien plus, d’une forme d’humanité qui maintient l’espérance.