Atteindre son but nécessite un effort monétaire (coût du transport), temporel, corporel, cognitif et culturel. Les contraintes ne manquent pas. Mais pourquoi bouger si l’on n’a pas de projet ?

Le colloque consacré en octobre dernier à la mobilité au quotidien avait lieu à Saint-Ouen, ville desservie par la ligne 13 du métro parisien, de réputation peu flatteuse en ce qui concerne sa fluidité et sa fiabilité. Par solidarité avec les usagers, nous avons articulé cette réflexion autour d’une imaginaire « ligne 13 » redéfinie par nos soins, assez chargée elle aussi et qui, de station en station, conduit de Mobilité à… « Motilité ». Le lien entre les stations, les notions plutôt, implique de faire halte à Activités, Liberté, Accessibilité, Réseaux.

Pour chacun d’entre nous, la mobilité est motivée par un ensemble d’activités. Les personnes qui ne disposent pas des moyens de se mouvoir sont évidemment contraintes d’adapter leurs activités. Les inactifs sont peu mobiles, les hyperactifs se déplacent beaucoup. Le programme de nos activités – leur nombre, leur variété, leur enchaînement, les lieux et même les moments au cours desquels elles sont réalisées –, dépend de la facilité avec laquelle on peut se déplacer. Si des activités nombreuses et diversifiées sont à notre portée, c’est l’univers des choix qui s’élargit, et la faculté de choisir est une dimension de la liberté.

L’absence de diversité des ressources urbaines en un lieu, tout comme la faiblesse de la diversité sociale, contribuent à limiter les choix, réduisent la possibilité de saisir des opportunités et à en faire son profit. Parce qu’elle donne accès, la mobilité est socialement décisive. La dé-densification et la fragmentation de l’espace urbanisé, la spécialisation géographique des fonctions urbaines ont renforcé le rôle de la mobilité comme la clef d’accès aux ressources, une clef qui autorise tout à la fois les meilleurs choix et l’assurance des alternatives (on songe à l’emploi).

Vers une génération moins mobile?

La mobilité n’est pourtant pas spontanée. Elle est assujettie aux conditions dans lesquelles elle s’effectue. La notion d’accessibilité a ce sens, non pas l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, qui a restreint le sens à une dimension particulière, voire aux outils mis en œuvre, mais l’accessibilité des économistes et des géographes : celle-ci désigne, d’une certaine façon, la mesure de l’effort à déployer pour parvenir à effectuer une tâche et atteindre un but. Le besoin ou le désir d’atteindre une ressource implique un effort très variable, que les entreprises intègrent tout naturellement dans leurs coûts et leurs prévisions en lui donnant une valeur monétaire. Les individus font ce calcul de façon plus intuitive, leur expérience ou leur appréhension tenant lieu de mesure. Atteindre son but, une ressource distante en l’occurrence, nécessite un effort à plusieurs dimensions, à la fois monétaire (le coût du transport), temporel (la durée du trajet), corporel (la pénibilité), cognitif et culturel (il faut connaître et comprendre espaces et réseaux). L’évaluation du niveau de cette combinatoire des efforts conduit à la mobilité, ou bien au renoncement. Il serait cependant aventureux de ne considérer le renoncement que comme un échec, dans la mesure où il ouvre, potentiellement, des perspectives d’activités sans mobilité…

Les politiques publiques qui visent à étendre les réseaux de transport, à multiplier les dessertes et à faciliter l’accès de tous au transport ont finalement comme but social et économique de faire baisser le niveau généralisé de l’effort. Aux individus de saisir les occasions que leur offre l’extension de leur accessibilité aux ressources. Cette aptitude dépend alors de leur bagage cognitif et culturel, un autre domaine de l’action publique, celui de l’éducation et de la formation.

Le niveau de l’effort à accomplir, dans chacune de ses dimensions, n’est naturellement pas stable, même si l’action publique s’est le plus souvent donnée pour mission de le faire baisser par l’augmentation de l’offre de transport, par des aides tarifaires et par des aménagements de confort physique. Sur un poste au moins, ce niveau vient chahuter deux décennies de calme : c’est le prix de l’énergie fossile. Sur une période de près de trente ans, le temps de travail nécessaire à un salarié pour acheter un litre de pétrole a d’abord été divisé par quatre, au milieu des années 1980, puis il est resté à ce niveau de base jusqu’en 2000, pour subir des à-coups inédits à l’échelle d’une génération, la « génération de l’énergie facile », avant de s’orienter finalement vers une hausse presque régulière. Celle-ci aura, en 2008, éliminé près de la moitié de l’effondrement du prix survenu au milieu des années 1980. Autrement dit, si une génération hypermobile, selon le vocabulaire contemporain, n’a pas considéré le prix de l’énergie comme un facteur limitant de sa mobilité, c’est un changement profond qui va structurer le système de valeurs des générations montantes (certes dans un contexte technologique différent, qui contribue à l’émergence d’une « génération numérique » et décarbonée, moins ou plus inégalitaire, la question n’est pas tranchée).

Et si l’on rapproche l’évolution du prix de l’énergie fossile de celle du salaire minimum et du prix d’acquisition d’une maison individuelle, on voit bien que le tournant des années 2000 est aussi le point de départ d’une évolution à la hausse qui touche au même rythme les pentes de l’énergie et de l’immobilier, laissant à la traîne celle du salaire, mettant fin à deux décennies d’un découplage favorable à la fois à l’accession à la propriété et à la mobilité automobile. C’est une tendance qui concerne en premier lieu des classes moyennes qui se sont largement déconcentrées, c’est-à-dire éloignées des ressources et adonnées à la haute mobilité servie par l’automobile.

Le recours alternatif aux transports publics ne relève pas de l’évidence, en raison de la dispersion spatiale de la demande, mais aussi de la fragmentation et de l’« occasionnalité » des temporalités de la vie quotidienne. La moitié des déplacements quotidiens seulement s’effectue désormais aux mêmes heures tous les jours, et aux heures de pointe. La moitié seulement des actifs travaillent du lundi au vendredi ; et sur le réseau ferré de la Ratp, le trafic des samedis est à peu de choses près équivalent à celui de la semaine, mais pas les horaires d’affluence. Ce constat n’empêche évidemment pas les problèmes posés par l’insuffisance des capacités aux heures de pointe, en Île-de-France comme dans les grandes villes de province. La célèbre ligne 13 du métro parisien, trop connue des habitants du nord-ouest de l’agglomération, préfigure seulement la situation que connaîtront d’autres lignes sous peu, ainsi que les lignes majeures des réseaux provinciaux. Une situation connue ailleurs : la mise en service du péage routier de Stockholm a nécessité d’augmenter simultanément les capacités du réseau de transport collectif, qui ne disposait d’aucune réserve de capacité aux heures de pointe.

Dans les basses comme dans les hautes densités, le temps des bas efforts de mobilité a probablement atteint sa limite : l’accessibilité géographique généralisée entre à nouveau en débat, un débat renforcé cette fois par la présence d’un nouvel invité, le carbone.

Métropole francilienne : une dynamique territoriale qui « décolle »

Dans ce contexte général, on peut s’interroger sur «    l’adhérence » des réseaux de transport public aux espaces géographiques qui composent la métropole francilienne, en éclairant à grands traits leur dynamique territoriale, plus mouvante que les réseaux de desserte, hérités de décisions historiques et d’une logique réseau-territoire qui est datée.

La première couronne de la banlieue parisienne est marquée par une reprise d’urbanisme en sous-œuvre, si l’on peut dire. À Issy-les-Moulineaux, par exemple, un exemple spectaculaire, les milliers d’emplois industriels des années 1960 ont été remplacés par un volume équivalent d’emplois tertiaires de bureau et par des activités y compris industrielles à valeur ajoutée élevée et parfaitement compatibles avec le standard contemporain de la qualité urbaine, c’est-à-dire compatibles avec l’habitat. Plus généralement, les actifs parisiens travaillent davantage dans les communes périphériques qui voient croître le nombre de leurs emplois en même temps que celui de leurs habitants, et qui exercent également leur attraction sur les actifs qui résident en deuxième couronne.

De leur côté, une fois passée la frontière de Paris, les réseaux de transport collectif structurants, c’est-à-dire ferrés dans l’état actuel des choses, souffrent d’un très grave déficit de maillage, relevé de longue date sans réelle conséquence pratique, c’est-à-dire sans l’anticipation que l’on peut étourdiment attendre du politique. Le réseau d’autobus, pourtant susceptible d’une plus grande malléabilité géographique, est quasiment ossifié, à l’égal des voies ferrées, figé la plupart du temps sur des configurations spatiales et sociales aujourd’hui révolues (le monde ouvrier a fondu, il s’est socialement transformé, les lieux de travail ont migré, mais l’habitat est demeuré).

C’est une vision nouvelle de la géographie de l’Île-de-France qui tarde à s’imposer, à la traîne des réalités économiques, démographiques et sociales. Les « haricots de la croissance » visibles sur le schéma ci-après des espaces en dynamique associent première et deuxième couronnes, ils imposent le maillage des réseaux lourds, remettant en question, peut-être aussi les modes d’exploitation par ligne, incrustés profondément dans la culture des entreprises de transport.

Dans les années 2000, on est parvenu au terme du programme de grands réseaux mis en œuvre avec le schéma directeur de 1965. L’on se trouve au seuil d’une nouvelle période de l’aménagement métropolitain, rompant avec des choix qui ont privilégié jusqu’à ce jour quelques forts nœuds parisiens, conduisant à la congestion actuelle des réseaux. Le projet « Orbital » (Ratp), en son temps, avait soulevé ces questions que l’on retrouve aujourd’hui, augmentées par la nouvelle demande émanant des banlieues et par les impératifs de l’écomobilité.

Dynamique des territoires, d’un schéma à l’autre

une représentation en couronnes concentriques (et en fuseaux radiaux partant du centre), succède peu à peu une organisation spatiale différente, qui associe des secteurs de première couronne à des zones en développement aux franges de l’agglomération, mais pas forcément le long des mêmes fuseaux radiaux, d’où un développement «en haricots» qui appelle l’adaptation du dessin des réseaux de transport et une forte coopération entre collectivités au sein d’une région unitaire.

Revenons-en, pour conclure, aux hommes. L’accessibilité implique leur vécu, où les facteurs culturels et cognitifs jouent leur rôle, activés par la complexité de l’usage des réseaux, y compris les réseaux d’information. Nous serons tous un jour où l’autre des « occasionnels », dépourvus d’apprentissage, nous serons tous vieux, éventuellement pauvres, mais habités par des références construites à l’âge de la haute mobilité et de la haute information. Notre agilité sera-t-elle durable, et les « empruntés » d’aujourd’hui ne nous donnent-ils pas, par avance, à la fois l’image de ce qui nous attend peut-être ? Nous aurons aussi besoin de leur expérience, nous conduisant prudemment à changer notre regard sur ceux que nous considérons comme des attardés de la mobilité, exclus des choix de la vie. Les différences socioculturelles ne sont pas en cours de réduction, même si le débat fait rage sur la réalité ou non de leur creusement.

En amont même de l’accessibilité et de la mobilité qu’elle déclenche, c’est la question du déficit de projet qui est posée, et qui fait que les questions d’accessibilité et de mobilité se présentent en second lieu. Faute de projet, pourquoi bouger? Mais par une inversion de la proposition, l’aide à la mobilité est en fin de compte une ouverture au projet. Et ce n’est pas dans le maillage des réseaux que se trouve la réponse aux obstacles culturels et cognitifs à la mobilité… Nous voilà rendus au terminus de la ligne de notions : station « Motilité ». Le terme a été importé du vocabulaire de la pédiatrie par Vincent Kaufmann, sociologue, pour désigner l’aptitude à la mobilité, une aptitude où le mouvement est motivé par le projet [1]. La haute motilité est ainsi un enjeu de l’insertion sociale et de la réduction des inégalités. On peut désormais parcourir la ligne dans l’autre sens, le bon sens, probablement, celui qui part de Motilité pour aboutir à Mobilité.


1 / Vincent Kaufmann, Les paradoxes de la mobilité, bouger, s’enraciner, coll. Le savoir suisse, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2008



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