La mondialisation économique se traduit, entre autres, par un accroissement des flux de circulation des marchandises et des travailleurs à l’échelle planétaire. Les écarts de salaires et, plus largement, de niveau de vie dans les différents pays du monde entretiennent ce double mouvement. C’est aussi parce que l’on fait largement appel à des marins originaires de pays à faibles revenus que le coût du transport maritime, principal vecteur du commerce mondial, reste faible. Ces marins deviennent eux-mêmes des travailleurs migrants d’un type particulier puisqu’ils quittent leur foyer et leur pays pour des périodes de plusieurs mois mais ne s’installent nulle part. Ce sont aujourd’hui les Philippines qui fournissent le plus grand contingent de marins au monde, loin devant les Russes, les Ukrainiens et les Chinois. On trouve des marins philippins sur tous les océans du globe, sur des bateaux de toutes sortes et de toutes nationalités mais ils occupent dans leur grande majorité des postes subalternes d’exécution. Les conditions actuelles de navigation font qu’ils passent la quasi-totalité de leur temps en mer, ne descendant à terre aux escales que rarement et pour quelques heures tout au plus. Le bateau constitue leur unique lieu de travail et de vie pendant de longs mois, mais ils n’en vivent pas moins une certaine expérience de l’altérité car ils se trouvent à bord avec des officiers ou des membres d’équipage d’autres nationalités. Je m’efforcerai donc de présenter quelques caractéristiques de cette migration transnationale «  paradoxale » des marins philippins en m’intéressant tout particulièrement aux changements de statut et de mode de vie qu’elle induit. Des témoignages recueillis auprès de marins rencontrés en France et aux Philippines me permettront d’illustrer quelques aspects d’une situation complexe et mouvante, souvent marquée par l’ambivalence entre le sacrifice et l’opulence, et qui oblige à de perpétuels ajustements identitaires tant pour les marins eux-mêmes que pour leur famille, la communauté locale et même le pays.

La migration philippine

Les Philippines sont un des principaux pays d’émigration aujourd’hui. L’exportation de main-d’œuvre est même un secteur d’activité à part entière car les fonds que les migrants envoient à leur famille représentent plus de 9 % du Pnb, ce qui constitue une manne pour l’économie nationale, fournissant un apport de devises, améliorant sensiblement la balance commerciale, assurant la vie d’environ vingt millions de personnes et stimulant la consommation. Le départ de ces migrants permet aussi d’atténuer la pression démographique et sociale car, avec une population de 89 millions d’habitants et une démographie galopante, le pays connaît de forts taux de chômage et surtout de sous-emploi. Une grande partie de la population vit encore dans la misère. On estime que près de huit millions de Philippins, soit presque un sur dix, sont à l’étranger. Présents dans plus de 150 pays, on les trouve en particulier au Moyen-Orient (Koweït, Arabie saoudite, Émirats, etc.) en Asie (Japon, Taïwan, Hongkong, Singapour, etc.), en Amérique du Nord et dans toute l’Europe. Ces migrants, légaux et illégaux, ont des trajectoires très variées qui peuvent aller jusqu’à l’émigration familiale avec installation définitive et, parfois, naturalisation dans le pays d’accueil, comme aux États-Unis. La catégorie de migrants qui intéresse le plus les autorités philippines est toutefois celle des migrants temporaires, les Overseas Filipino Workers ou «  OFWs », qui partent travailler à l’étranger après avoir – en théorie du moins – décroché un contrat et rapatrient l’essentiel de leur salaire. Ce mouvement migratoire, amorcé depuis longtemps, a été encouragé officiellement par le dictateur Marcos en 1974 quand les États du Moyen-Orient enrichis par les pétrodollars avaient besoin de travailleurs dans le bâtiment, la construction d’infrastructures, puis dans les services. Tous ses successeurs lui ont emboîté le pas et, peu à peu, différents organismes (POEA, OWWA) ont été mis en place pour encadrer, gérer, voire protéger les travailleurs philippins à l’étranger, de plus en plus nombreux, mais dont on sait qu’ils doivent faire face à des situations souvent dramatiques. Les cas de salaires non payés, travail forcé, harcèlement sexuel, viols, prostitution et brutalités en tous genres sont légion. Les autorités semblent prises entre la crainte de mécontenter les employeurs étrangers et la pression d’une opinion publique de plus en plus sensible aux cas d’abus qui pourraient décourager des candidats au départ. Elles préfèrent exprimer leur gratitude en honorant publiquement les migrants comme «  héros modernes » de la nation.

Le contexte maritime

Les marins ne constituent qu’une petite fraction de ces «  OFWs », mais cette fraction est financièrement conséquente car, logés et nourris sur leur bateau, presque toujours sous contrat officiel, les marins rapatrient comparativement davantage que les autres migrants. 80 % de leur salaire est directement versé à leur famille. On chiffre à un peu plus de 200 000 le nombre de marins philippins en activité à un moment donné ; mais, comme l’offre de main-d’œuvre dépasse très largement les possibilités d’emploi, ils sont en fait plus du double. Les calculs effectués par le SIRC 1 indiquent qu’ils représentaient en 2002 plus du quart des marins du globe. Leur situation est loin d’être uniforme car, dans la marine, le grade, le type de bateau, la compagnie, le pavillon, parmi une multitude de facteurs, peuvent créer de grandes disparités dans les conditions de travail et de vie. De nos jours, les navires sont de plus en plus sophistiqués et la demande en personnel très qualifié augmente. On manque d’officiers, alors qu’il y a trop de matelots. Les Philippins occupent majoritairement des postes d’exécution, à la machine comme au pont. Seuls environ 20 % d’entre eux sont sous-officiers et moins de 10 % officiers supérieurs. Cette forte proportion de marins en position subalterne, supérieure à celles que l’on rencontre dans les nations maritimes occidentales mais aussi en Inde ou même en Chine, signifie que les Philippins occupent souvent des emplois moins bien payés et pour lesquels la compétition mondiale est la plus rude. Ils naviguent essentiellement sur des bateaux battant pavillon de complaisance ou pavillon «  bis » et fréquemment au sein d’équipages multinationaux. Sur ces navires, qui représentent aujourd’hui 60 % de la flotte marchande, tout ou partie de l’équipage est recruté à l’échelle mondiale et selon les tarifs et les conditions de travail négociés dans le pays d’origine.

La famille dans le processus de migration

Si tant de jeunes Philippins continuent à se tourner vers la carrière maritime en dépit de la saturation des débouchés, de la pénibilité du métier et du difficile mode de vie qu’il entraîne, c’est que la migration maritime apparaît comme seule issue dans bien des familles pauvres qui sont prêtes à tous les sacrifices pour investir dans la formation d’un de leurs fils. Comparé aux salaires locaux, le salaire des marins reste très attractif. Un matelot qualifié AB ( Able Seaman) qui reçoit, selon le type de navire et de compagnie, entre 600 et 1 500 dollars par mois, gagne largement plus qu’un médecin spécialiste ; son salaire devient astronomique comparé aux petits emplois qui sont le lot d’une grande partie de la population philippine. Avant d’empocher ce pactole, il aura toutefois fallu débourser énormément pour financer la formation car, aujourd’hui, la plupart des marins ne naviguent qu’après plusieurs années d’études maritimes, des examens et un temps d’apprentissage en mer. Les familles, souvent très modestes, vendent ainsi des terres ou d’autres biens, hypothèquent leur maison, renoncent aux études ou au mariage d’autres enfants, contractent des dettes pour réunir les sommes nécessaires pour payer, outre les frais de scolarité, les innombrables formalités indispensables et les « appuis » divers qui mèneront – dans le meilleur des cas et souvent après plusieurs mois d’attente ou de travail gratuit – vers le premier embarquement qui validera les études. Dès qu’il gagnera de l’argent, le jeune marin sera tenu de rembourser sa dette, souvent en finançant à son tour les projets d’autres membres de la famille ou de la communauté locale. Le poids de cette dette «  de gratitude » peut s’avérer très lourd tant pour le marin que pour ses proches qui, désormais considérés comme nantis, se voient parfois constamment sollicités. Le jeune homme est ainsi condamné à réussir et la situation devient terriblement difficile quand il ne parvient pas à mener à terme ses études ou à décrocher un contrat – des situations pourtant fréquentes tant le marché est saturé et les formations dispensées parfois médiocres.

Retour après une longue absence
«  Après 14 mois de travail à bord et après avoir navigué en Europe, en Amérique du Nord et du Sud et dans toute la partie nord du globe, je suis finalement de retour à la maison, au meilleur endroit du monde pour moi, aux Philippines…
Dès mon arrivée à l’aéroport, j’ai vu de nouveaux bâtiments, des grands immeubles et plein de changements, particulièrement à Cebu qui m’a bien manqué pendant ces longs mois. J’ai presque oublié le visage de mes frères et sœurs, surtout le plus jeune. Il ne m’a même pas reconnu parce que, quand je suis parti, il n’avait que cinq mois et maintenant, il a plus de deux ans. On dirait même qu’il a peur de moi…
Quand je suis arrivé à la maison, tous mes voisins et parents m’ont demandé un passalubong, un cadeau. Je leur ai dit que le meilleur des passalubongs, c’était moi, que je sois de retour sain et sauf, qu’ils puissent me voir à nouveau. Mais ils continuent à me demander des choses, à m’expliquer leurs problèmes. C’était comme si je devais m’occuper de cent familles. De toute façon, je les ai aidés et j’ai donné ce que je pouvais. C’est dur d’être un soutien de famille mais je suis quand même bien content de les revoir. »
Pinoy (septembre 1999) 2

Partir de chez soi

La migration se matérialise d’abord par un départ, un éloignement de la famille, du cercle social élargi, du pays. Les marins partent pour neuf mois et souvent davantage et n’ont généralement pas été préparés à gérer cet aspect de la vie en mer. Il y a bien une tradition maritime ancienne aux Philippines, mais le développement exponentiel de la profession date d’une vingtaine d’années et, dans la plupart des familles, souvent paysannes, il existe encore peu de modèles pour aider les marins et leur famille à s’ajuster à cette séparation. Le sentiment que la vie se déroule sans eux pèse très lourdement sur les marins. Il est fréquent qu’ils soient absents aux moments les plus importants de la vie : naissance, anniversaires, étapes de la scolarité d’un enfant, maladie, décès, événements locaux et nationaux. Les marins éprouvent une grande frustration à se sentir totalement impuissants en cas de problèmes : «  Un de mes camarades a appris à bord que son père était mort. Il n’a pas pu aller à l’enterrement. Il fallait garder l’argent pour les funérailles. » ( Jun, novembre 2005).
Certains parlent d’une «  vie entre parenthèses » toujours remise à plus tard et dont ils ont l’impression qu’elle leur échappe définitivement. Il y a peu d’occasions de se trouver physiquement seul aux Philippines et les jeunes «  cadets » qui terminent leur formation par un embarquement d’un an dorment ou travaillent seuls pour la première fois de leur vie. Le stress provoqué par les difficultés du métier, la crainte de se tromper, l’ajustement à une vie si différente et l’éloignement empoisonnent souvent les premières années de navigation.
«  Ma première année à bord a été la plus grande bataille que j’ai menée dans ma vie. J’ai eu pas mal de chance d’être sur un bateau neuf et bien entretenu mais le travail sur un transporteur de vrac et de containers était vraiment dur et parfois dangereux. J’ai souvent eu le sentiment que j’étais la personne la plus seule au monde et la plus impuissante. J’étais vraiment perturbé mentalement et physiquement à ce moment là. Surtout pendant les deux premiers mois, je n’avais qu’une idée en tête : rentrer à la maison ! Pendant cette période là, ma famille et mes amis me manquaient vraiment beaucoup ; je savais que si je voulais rentrer à la maison, il faudrait que je paye moi-même mon retour et je serais obligé de payer le voyage de celui qui viendrait me remplacer. »
( Renaldo, septembre 1995)

La migration des marins, comme celle des autres migrants sous contrat, apparaît comme très ambivalente pour les marins eux-mêmes et pour la société philippine. Les marins doivent s’adapter à un mode de vie extrêmement perturbant et à des changements de statut à répétition. La plupart s’accommodent assez bien de la vie collective dans un milieu plurinational si les conditions de travail et de vie sont acceptables et s’ils se sentent respectés. Au niveau familial, les marins qui réussissent procurent une indéniable aisance matérielle à leur famille mais les changements du mode de vie sont tels qu’ils peuvent mettre en péril la structure familiale. On pourrait s’attendre à ce que la tolérance dont les marins font preuve dans le contexte pluriculturel du bateau se traduise par une certaine prise de distance par rapport aux usages traditionnels, en particulier dans le couple. Il semble que ce soit loin d’être toujours le cas et que nombre de marins se réfugient au contraire dans des attitudes très conservatrices. Pour le pays, l’apport financier des migrants apparaît comme bénéfique à court terme mais il ne résout aucun des problèmes de fond. Les réformes structurelles tardent, la corruption continue à régner et seule une fraction de la population bénéficie de l’argent rapatrié. La figure du marin, comme celle des autres migrants, reste très ambiguë, marquée par la réussite mais aussi par la souffrance. C’est surtout le sacrifice qu’on exalte. De nombreux jeunes marins, souvent les aînés de la famille, disent faire don de leur vie pour le bien-être ou la survie des leurs. Cette notion de sacrifice, aux connotations religieuses manifestes, est partout dans les médias et les discours officiels sur la migration. Elle sert bien les tenants d’un marché basé sur l’inégalité des conditions de travail. Il est en effet possible de rendre la navigation moins destructrice en limitant les durées d’embarquement et en réduisant la précarité par des contrats à long terme, comme les compagnies le pratiquent pour les marins occidentaux…