Quatre acteurs, responsables des transports urbains et représentants des usagers discutent de l’amélioration souhaitable des transports en banlieue parisienne : le désenclavement, bien sûr, mais aussi l’accessibilité physique et sociale.

Projet – Comment ajuster les offres de transports en commun aux besoins de tous les voyageurs potentiels ?

Michel Mercadier – Il s’agit aujourd’hui de passer de la question du mode de transport à une dynamique de service de transport. Je parle au nom de Transilien, une branche de la grande maison Sncf. Transilien, c’est d’abord des services publics, dont nous n’avons pas seuls la responsabilité, mais c’est nous qui les proposons. Nous agissons dans le cadre d’une convention avec une autorité : le Stif nous incite fortement à permettre le transport pour tous, y compris les personnes handicapées, mais aussi les personnes démunies.

Aujourd’hui, un usager paie en moyenne un tiers du coût de son transport. Pour les deux autres tiers, nous sollicitons les entreprises par le biais du versement transport et les collectivités - la région Île de France et les huit départements. Je voudrais insister sur l’accessibilité sociale et géographique :

L’accessibilité est sociale grâce à la tarification. Nous ne sommes pas dans une logique de transport gratuit, mais dans celle d’un transport adapté aux capacités de ressources de chacun. Cette option n’a pas toujours été facile à mettre en œuvre. Au début, en 1981, a été créée la carte orange. En 1998, a été introduite la carte Imagine R, une tarification spéciale pour scolaires et étudiants. Nous sommes très favorables au déplacement des jeunes par les transports en commun : pendant les week-ends, grâce au dézonage, on favorise leurs déplacements dans toute l’Île de France. Depuis 2002, le Stif a mis en place une tarification pour les personnes à revenus modestes : la Carte Solidarité Transport, qui permet à ceux qui ne disposaient pas des moyens pour cette démarche de se déplacer pour rechercher un emploi. Car les prix peuvent être une barrière au déplacement pour ceux qui cherchent un emploi. Et c’est beaucoup plus difficile d’aller à la recherche d’un emploi que d’aller travailler. Mais les personnes qui ont des cartes spéciales doivent encore venir dans les guichets. On travaille à mettre en place les moyens par Internet pour n’avoir plus ce passage obligatoire.

L’accessibilité est aussi physique, en fonction des contraintes : depuis 2001, un programme d’aménagement est en cours de réalisation pour les handicapés sur les lignes A, B et E du Rer. En 2005, la loi sur la sécurité et l’accessibilité a permis un nouvel élan. Un groupe de concertation a été mis en place avec le Stif, où tous les associations de personnes handicapées sont représentées. Il a suscité la création d’un réseau maillé intermodal, qui couvre l’ensemble du territoire francilien. Les équipements sont aménagés en pensant à tous les handicaps, mais ils apportent aussi plus de confort à tout le monde et peuvent inciter à prendre le transport en commun.

Notre volonté est que le train soit vraiment « votre train ». Mais il n’est pas facile de faire du train un lieu de rencontre, d’échange où les gens se sentent pleinement en sécurité. Nous cherchons à rétablir le contact avec la population transportée. Depuis deux ans, des équipes de médiateurs sont en place : pour eux, c’est la chance d’un emploi ; pour nous, c’est une présence de gens attentifs à nos clients, pour réduire les incivilités et faciliter le vivre ensemble dans le train. L’initiative a été une réussite dans la région de Melun. Nous insistons sur cette idée : « Le train est un lieu pour tous ; respectez-le ». Certes ces actions sont modestes, mais elles font avancer dans la pédagogie du respect du bien collectif.

Reste l’accessibilité géographique. L’enjeu est de tirer parti de l’héritage de l’histoire : la proximité de Paris, avec ses universités et ses écoles… Pour s’adapter aux évolutions de cet espace, il faut du temps. Pour les villes nouvelles, plus de dix ans ont été nécessaires de concertations continues avec la région, les départements, les associations afin de trouver les moyens de transport les plus adaptés et les plus cohérents avec le système existant.

Pour dessiner l’avenir, deux axes se présentent devant nous : celui du schéma directeur de la région Île de France et celui du projet du Grand Paris. Nous devons essayer de répondre à toutes les demandes et surtout faire face à la croissance du nombre d’usagers : elle est de 25 % par an depuis huit ans.

Projet – Francis Beaucire disait qu’on allait connaître une saturation très forte dans les cinq ans à venir : confirmez-vous ce diagnostic ?

Michel Mercadier – Réjouissons-nous du goût pour la mobilité. Les franciliens ont envie de sortir de leur quartier. Ils veulent aller plus loin et plus vite. Ce que nous essayons de faire avec le Stif, c’est de mieux profiter des trains disponibles, en heures creuses. Que faire aux heures de pointe ? La seule possibilité, c’est d’augmenter la capacité du matériel roulant (wagons à deux étages) et d’inciter à étaler les horaires pour aller au travail, le matin surtout. On a progressé pour la pointe du soir ; il reste beaucoup à faire pour le matin. Mais il faut aussi penser à améliorer les dessertes d’aéroports et à desservir de nouveaux territoires en fonction de l’urbanisation, des nouvelles gares Tgv.

Jean-Pierre Lerosey – Les usagers reconnaissent ces évolutions. Mais ce qui les inquiète, ce sont les dysfonctionnements énormes dans l’immédiat. Sur certaines lignes, la situation est fantasmagorique, avec des pannes un jour sur deux. Le client ne demande pas tellement de grands projets, mais de pouvoir arriver à l’heure à son travail, et rentrer chez lui tranquillement. Or cela, la Sncf est incapable de l’assurer. Malgré toutes les promesses, la situation ne s’améliore pas. Les usagers sont vraiment impatients, on l’éprouve dans bien des gares.

Michel Mercadier – Certes, la régularité de la Sncf a été très dégradée. S’il y a eu un progrès cette année, il est encore insuffisant. Notre ambition est de parvenir à un taux de 90 % de trains qui arrivent à l’heure ; la clientèle voudrait 95 % ou 96 %. Mais ce sera le fruit d’une somme de petites actions au quotidien. Je me suis personnellement occupé de la question des suicides. Dans une telle situation, on doit faire appel à de nombreux services : les pompiers, la police, un médecin légiste… Jusqu’à il y a peu, cela se faisait séquentiellement ; désormais, on les appelle en même temps et on réussit à réduire l’interruption de service à une heure 40 au lieu de deux heures et demie ou plus. Un autre exemple : les alertes à la bombe. Désormais, en accord avec la police, le train continue sans s’arrêter dans la gare où a lieu l’alerte. C’est désagréable pour les voyageurs s’ils veulent y prendre une correspondance, mais le système n’est plus paralysé. Dernier exemple, sur les lignes où des équipes de médiateurs sont présentes, on a réduit de 25 % l’usage abusif du signal d’alarme. De plus, le train ne s’arrête plus en pleine voie, mais à la gare suivante où un agent habilité de la sécurité ferroviaire peut intervenir pour réarmer ce signal.

Projet – Comment la Ratp répond-elle à la question de la gestion du quotidien ? Est-ce aux clients ou au transport à s’adapter ?

Patrick Maugirard – J’ai la chance de n’avoir la responsabilité que d’un petit territoire, entre Saint-Ouen et le Bourget. Je me suis attaché à l’adaptation des réseaux de transports en surface compléments nécessaires à la réalisation d’autres projets. La question importante est d’améliorer le fonctionnement d’un réseau sur tout le territoire. Plusieurs projets sont inscrits dans le Contrat de Plan Etat-Région : en Seine-Saint-Denis par exemple, il y a trois projets de tramway, des projets de création et de prolongement de lignes de métro, à l’horizon 2012, 2014. Le débat sur le prolongement de la ligne 14 va commencer en janvier 2010. Mais auparavant comment trouver les moyens d’un meilleur maillage en attendant l’arrivée des modes les plus lourds ? Le réseau est-il figé ou peut-on l’assouplir ?

Projet – Pouvez-vous donner un exemple réussi ?

Patrick Maugirard – Il y en a beaucoup en Seine-Saint-Denis ouest, car il fallait accompagner un fort développement en termes d’habitat et d’emploi. Quand les projets ont commencé à se déployer, les entreprises se sont tournées vers la Ratp et vers le Stif : « c’est la catastrophe, il n’y a pas de transports proches », ou bien « il y a des problèmes de sécurité… » Entre 2002 et 2004, plusieurs améliorations ponctuelles ont répondu aux problèmes des salariés. Mais elles déséquilibraient le réseau. Nous avons réalisé qu’il fallait travailler autrement, avec l’ensemble des partenaires. On ne pouvait plus travailler sur un bout de ligne par-ci et sur un autre par-là, on devait repenser le fonctionnement de l’ensemble du réseau sur des territoires cohérents. À la Plaine-Saint-Denis, trois ans de concertation ont été nécessaires pour faire bouger le réseau, c’est-à-dire convaincre tout le monde, en d’identifiant sur un territoire bien précis les nouveaux habitants, les nouveaux salariés, les nouvelles demandes, les dysfonctionnements, les nouvelles destinations à promouvoir.

Projet – Avez-vous étudié les problèmes de temporalité ?

Patrick Maugirard – Les problèmes de temporalité sont particulièrement évidents quand on considère le fonctionnement du réseau de bus Noctilien. Il y a peu de voyageurs dans les bus en banlieue, mais ce sont des gens complètement contraints : certains n’ont pas d’autre mode de transport. Prenons le cas des entreprises de nettoyage auxquelles recourt la ville de Paris : aujourd’hui, leurs salariés commencent à travailler à six heures du matin. Pourquoi ne pourraient-ils pas commencer à 8 h 00 ? – ce qui permettrait de développer le travail à temps plein ? Une autre organisation du travail pourrait faciliter la mobilité. Mais les institutions ont globalement des temps de réaction très lents par rapport aux mouvements dans les territoires.

Jean-Pierre Lerosey – À propos des horaires décalés, il faut souligner que la voiture a pris beaucoup de place dans la mobilité en Île de France. Et ce sont les personnes les moins fortunées qui sont ici en situation d’inégalité. Ce sont pourtant elles qui ont les horaires de travail les plus atypiques. Elles travaillent dans des lieux très mal desservis, dans des zones industrielles sans desserte de transport en commun. Quelques entreprises ont créé leur propre service pour le transport du personnel… Mais il faudrait prévoir quelque chose ressemblant à « Allobus », pour qu’à la sortie des usines, on puisse rapatrier les salariés vers le centre de la ville. On ne doit pas tout miser sur la Ratp et sur les horaires de bus à des heures impossibles du matin et de la nuit.

Projet – Élargissons le débat aux handicapés, qui ont des besoins particuliers en matière de mobilité.

Sophie Delmée – En 2003, la région avait décidé de mettre en place un programme pour les personnes handicapées, en complément des aménagements d’accessibilité. Pour un handicapé, il est toujours difficile d’aller d’un point A à un point B, surtout s’il y a des correspondances. D’où l’idée d’avoir des systèmes adaptés tout au long du parcours. Ce service a été délégué à chaque département. Le premier programme créé a été le Programme Paris Accompagnement Mobilité (Pam 75). Il concerne non pas les gens à mobilité réduite, mais les personnes handicapées dont le taux d’invalidité est égal ou supérieur à 80 %. Le service Pam a été créé en priorité pour leur retour à l’emploi. Dans cette perspective, FlexCité est une filiale de trois groupes : la Ratp Dev pour 51 %, Transdev pour 35 % et le Groupement d’insertion des personnes handicapées physiques (GIHP) pour 14 %. FlexCité a répondu aux appels d’offre des départements 91, 92, 93, 94, 77 et 78 sud. Aujourd’hui, six départements sont donc dotés de cet outil en direction des personnes handicapées physiques.

Projet – Tous ces acteurs arrivent à travailler ensemble ?

Sophie Delmée – Les liens sont plus proches avec la Ratp qu’avec la Sncf. La principale difficulté du transport des personnes handicapées vient aujourd’hui de l’indépendance des acteurs. Le transport à la demande n’a rien à voir avec le transport en commun. On rencontre le même problème avec tous les services Pam : les six Pam de la Région Île-de-France n’ont aucun lien juridique entre eux. L’intégration à l’accessibilité reste marginale. Et la tarification est différente dans chaque département puisque les conseils généraux décident des barèmes en fonction de leur budget. Depuis février 2009, le Stif réfléchit à une tarification unique, ce qui faciliterait beaucoup un travail en réseau. Mais il y a deux conditions pour avoir accès à un Pam : être résident dans le département et avoir une carte d’invalidité à 80 %. Un handicapé de province qui vient à Paris peut y accéder, mais les modalités sont compliquées. Et pourtant, le besoin est réel : en Seine-Saint-Denis, il y aurait 10 000 personnes handicapées, mais Pam 93 ne transporte que 2 200 inscrits.

Projet – Si la voiture est nécessaire pour trouver un emploi, on risque un effet ciseau pour les classes moyennes en limite sociale ou économique. Peut-on dès lors parler du transport en commun comme plaisir ou comme contrainte ?

Michel Mercadier – Il y a toujours du choix et de la contrainte. Il y a de la contrainte quand les transports sont saturés, sur la route comme dans les trains. Il y a du choix pendant le week-end, grâce à un effort pour la ponctualité des dessertes, le cadencement qui permet aux gens de ne pas s’interroger sur les horaires. Pour l’instant, les gens utilisent la voiture pour être dans un « chez eux », dans leur espace où ils écoutent leur musique… Dans le nouveau train « Francilien », qui va circuler à partir de décembre 2009 sur la ligne H, on sera dans un autre monde, avec un nouveau matériel qui offre plus de place, de confort et de fiabilité. Sans chercher nécessairement à gagner du temps, mais avec des arrêts systématiques, comme à Saint-Denis. Après ? Sans doute un système plus automatique de gestion des circulations permettra-t-il de mettre plus de trains sur la ligne. Aujourd’hui, beaucoup de lignes sont au maximum de leur capacité. Les trains sont les uns derrière les autres, et on n’a pas la possibilité de les faire se dépasser. Il faudra cependant du temps pour répondre de manière durable à cette demande de transport supplémentaire en pointe.

Patrick Maugirard – La Ratp n’a pas tout à fait la même configuration que la Sncf. Certes, elle se heurte à un gros problème sur le nord avec la ligne 13. La situation va s’améliorer si la ligne 14 est effectivement prolongée jusqu’à la mairie de Saint-Ouen. L’enquête préalable devrait commencer début 2010, pour une réalisation en 2020 ! Une large part de l’exploitation de la Ratp passe par un réseau de bus, plus souples à utiliser que des lignes de chemin de fer. Dans notre territoire, on a pu doubler en quelques mois le nombre de voyageurs. Mais aujourd’hui, la Ratp pense à intégrer dans les temps de parcours les modes marche et vélo. Elle travaille sur les différents pôles pour réfléchir à des offres complémentaires : elle va intégrer le vélo dans ses moteurs de recherche ! La question est de diversifier les réponses pour penser une offre globale de déplacement, afin que le voyageur puisse choisir.

Encadrée

La question des mobilités quotidiennes est encore peu prise en compte par les collectivités et les politiques. On tend à mettre en avant la technologie, sans prendre en compte la dimension humaine. Or c’est elle qui interagit au niveau social et territorial. À Clichy-sous-Bois et Montfermeil, on le sait, le projet tram-train ne résoudra pas les problèmes à lui seul. Il rapproche les habitants de Roissy/Charles-de-Gaulle, mais pour que les offres de travail de la plateforme aéroportuaire puissent leur bénéficier, il faudrait aussi un accompagnement. Pour la Communauté d’agglomération de Clichy-Montfermeil (CACM), la mobilité ne se réduit donc pas au transport. La CACM pose ainsi la mobilité comme support de sa politique d’aménagement du territoire, de sa politique de la ville, du développement économique et de l’emploi. Elle mène une politique volontariste en matière de mobilité et de qualité de vie urbaine, une politique de développement humain. De même, il y a encore trop peu d’études, avec une approche anthropologique, sur les temporalités en œuvre en banlieue, sur les modes de vie de la population de jour comme de nuit, sur l’usage du territoire. La communauté d’agglomération a lancé une étude sur la base de la démarche de l’école polytechnique de Milan. Celle-ci a montré que le problème n’était pas le territoire de l’agglomération, mais son lien avec la métropole et les bassins de vie à l’entour. L’augmentation des activités de la vie quotidienne réalisées hors agglomération s’explique en grande partie par la faiblesse des équipements et des services présents dans l’agglomération (en nombre en qualité). Les destinations privilégiées des déplacements hors agglomération ont été qualifiées en fonction des motifs et des rythmes de déplacement. Cette étude a été une ouverture déterminante pour le projet global de la communauté d’agglomération, même si cette façon de faire ne reçoit pas l’adhésion de tous car il y a peu d’outils en termes de prospective.

Esther Dubois, directrice de la prospective, mobilité et transports, CACM, présidente de Complex’Cité



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