Une exigence d’égalité

L’accès aux transports existants est l’outil incontournable de la mobilité, mais les mobilités du quotidien ce sont aussi la formation, le logement, le travail, les loisirs, les courses, etc. Comme le dit Francis Beaucire, pour se mettre en mouvement, il faut un désir, un motif ou une obligation.

Dans le cadre d’un travail réalisé en 2004 en Seine-Saint-Denis sur l’égalité face aux services publics, il apparaissait que, dans ce département de petite couronne, il existait des portions de territoire « abandonnées » ou sans solutions de transport viables : des quartiers, voire des communes, à plus de 2 km d’une gare, des stations de bus éloignées, à faible fréquence ou à horaires limités. Et pourtant, cette même étude montrait que les habitants du département avaient un besoin accru de mobilité en raison de la tendance à l’éloignement des lieux de travail (plus de 80 % des actifs travaillent en dehors de leur commune de résidence, contre 70 % en moyenne en Île-de-France) et d’une dépendance accentuée aux transports en commun en raison d’une part importante de ménages sans voiture (30 % et jusqu’à 50-60 % dans certains quartiers). Une dépendance qui s’est aggravée depuis le recensement de 1999, et qui se complique à cause du faible niveau de qualification de la population et donc d’un pourcentage important d’emplois à horaires atypiques (nettoyage, sécurité, etc.).

Très régulièrement, les réponses aux demandes d’amélioration des mobilités sont exprimées en infrastructures, en nouvelles lignes de bus, de Rer ou de trains, en avancées technologiques, toutes choses qui nécessitent des investissements importants, longs à négocier, soumis aux aléas politiques et aux priorités électorales. Ces nouvelles infrastructures exigent des travaux qui vont s’étaler sur plusieurs années. Et si elles créent des liaisons nécessaires au plan régional, ces lignes de circulation créent autant de ruptures entre les quartiers, les territoires de vie des habitants. La Seine-Saint-Denis est un bon exemple de ces territoires « lacérés » par les voies dites de circulation. C’est sans doute le département d’Île-de-France le plus traversé par les autoroutes, les voies ferrées, les canaux, les nationales, les voies à grande vitesse… et pourtant, pour aller de Clichy-sous-Bois à Paris situé à 15 km, on met à peu près le même temps en bus et Rer que pour aller en train de Paris à Rouen situé à 115 km, ou en TGV de Paris à Bruxelles situé à 300 km. Ces grandes infrastructures de transport servent donc prioritairement les « longs courriers ».

Les réponses aux exigences des usagers des transports en commun devraient davantage se traduire par des améliorations du confort des transports eux-mêmes ou par des changements d’horaires et de fréquences, d’heures des premiers et derniers bus. Ces besoins ordinaires sont très bien illustrés par des femmes du Val d’Oise qui, avec le Pôle de ressources Ville et développement social, avaient mis en mots leurs difficultés [1]. Par exemple, Tabitha, qui habite à Sarcelles et travaille à l’hôpital de Gonesse comme aide-soignante : « Je dois être dans mon service à 6 h du matin. Le dimanche, pas de transports ! Je sors à 5 h et je dois marcher jusqu’à la gare de Sarcelles car le premier bus, ce jour-là, ne commence son service qu’à 7 h 37. Là je prends le train pour Villiers-le-Bel où je rattrape un bus qui va à Gonesse… Mais il faut que les horaires du train correspondent avec ceux du bus. Je ne suis jamais sûre d’arriver à temps. »

Mais c’est aussi le salarié d’une société de gardiennage qui travaille de nuit ou le manutentionnaire d’un entrepôt qui doit s’y rendre à 5 heures du matin. C’est la caissière d’un hypermarché qui sort du centre commercial à 21 heures ou l’employé d’une société de nettoyage qui ferme à 22 heures les bureaux qu’il a lessivés. Mais c’est encore la mère de famille qui ne peut monter dans un bus bondé avec enfants, courses et poussette.

Les réponses aux besoins de mobilité quotidienne doivent aussi traduire la solidarité régionale. Les efforts réalisés, par exemple, sur les tarifications montrent des avancées mais encore beaucoup d’incohérence. Un exemple illustre bien cette situation. Entre Paris et Saint-Denis, il existe plusieurs tarifications : les salariés qui prennent le Rer pour venir travailler à la « nouvelle Défense » de La Plaine-Saint-Denis peuvent voyager avec un passe deux zones tandis que les habitants de Saint-Denis qui, majoritairement, descendent à la gare doivent prendre un ticket trois zones sauf s’ils prennent le métro ! De même pour les habitants de La Courneuve…

Toutes les lignes de circulation, créées au nom de l’amélioration de la mobilité et de l’accessibilité aux zones d’emploi, peuvent parfois agir contre les intérêts des habitants du territoire en question. En effet, son accessibilité nouvelle entraîne une augmentation du prix du foncier, du prix des logements, que ce soit pour l’accession à la propriété ou pour la location. Peu à peu, les habitants du territoire ne seront-ils pas « chassés » par les nouveaux occupants ? Les exemples sont nombreux en Seine-Saint-Denis : Montreuil, Bagnolet, Pantin, Saint-Ouen…

Mais c’est aussi l’exemple de La Plaine-Saint-Denis qui a accueilli ces dernières années près de 20 000 emplois nouveaux, occupés presque exclusivement par des salariés que déversent tous les jours les deux gares des Rer B et D. Et de fait, il est plus pratique de venir du sud de Paris par le Rer que des communes environnantes, Pierrefitte-sur-Seine ou Villetaneuse, ce qui renforce si ce n’est les inégalités, du moins le sentiment d’exclusion.

Ces différentes situations montrent que les réponses aux besoins de mobilité se travaillent au niveau des infrastructures, certainement, mais aussi et sans doute d’abord au niveau des mobilités fines, celles qui apportent des réponses aux besoins quotidiens des habitants. En effet, le risque des réponses techniques est d’aggraver plus encore les inégalités.

Travailler sur les mobilités fines, c’est inventer avec les usagers eux-mêmes des réponses souples, adaptables à leurs besoins qui évoluent, et en fonction de publics qui n’ont pas les mêmes nécessités : les jeunes ou les personnes âgées, les mères de famille, les personnes en insertion… Des exemples existent et ont fait peu ou prou leurs preuves : les taxis collectifs ou les minibus, Papa Charlie, Voiture & Co, les tacos de Montreuil ou encore le projet « Mobilité solidaire » du Sud Essonne. Aucune de ces initiatives ne répond à elle seule à l’ensemble des besoins. Pour autant, elles sont toutes nécessaires et doivent, à ce titre, être confortées et soutenues par les pouvoirs publics.

Bénédicte Madelin, directrice de Profession Banlieue

Ne pas copier Paris dans les banlieues

Territoire exceptionnel par la création d’emplois (de 5000 à 6000 emplois par an), principalement à la Plaine-Saint-Denis et autour de Roissy-CDG, la Plaine de France est aussi exceptionnelle par la pauvreté des populations, la faible qualification, le taux de chômage.

Au cœur de ce paradoxe, la mobilité, c’est-à-dire l’accès aux moyens de transport qui permettent d’aller travailler, de se déplacer pour faire ses courses, rencontrer d’autres gens, se divertir, etc. Cet impératif des métropoles modernes, surtout quand elles revendiquent comme Paris le statut de « ville-monde », est inégalement réparti, en fonction du niveau de qualification, de la richesse, et du lieu d’habitation. Les ménages les moins favorisés sont aussi ceux dont les pratiques spatiales sont le plus ancrées dans leur territoire d’habitation, fait notamment de relations sociales de proximité qui rassurent et permettent l’identification à un territoire, donnant de la sécurité face à une métropole complexe et difficile à appréhender. Dès lors, l’injonction de mobilité peut être vue comme un facteur de renforcement des inégalités sociospatiales.

Faut-il pour autant se contenter de partir des pratiques des ménages, et rechercher une organisation urbaine qui assure à chacun de disposer, à proximité, de tout ce qui lui est nécessaire ? Cette position est illusoire. C’est particulièrement clair quand on regarde la distribution de l’emploi. Si l’on atteignait l’idéal d’un taux d’emploi de 1 dans chaque micro-territoire, la part d’actifs travaillant sur place ne dépasserait pas 50 %, ce qui est déjà considérable. C’est d’ailleurs ce qu’on observe à Cergy-Pontoise et Saint-Quentin-en-Yvelines. Il faut donc activement travailler à donner accès à la mobilité pour tous, comme facteur d’accès à toutes les ressources de la métropole. Et ce dans une évolution où ces ressources (emplois, loisirs, commerces) ne sont plus concentrées comme avant au centre de la région, mais sont de plus en plus dispersées, rendant ipso facto obsolète le réseau de transport issu d’une organisation radio concentrique.

Quelques axes d’amélioration :

Tout d’abord, un immense besoin d’information existe sur le réseau de transport, devenu illisible pour un non-initié. De gros progrès peuvent encore être faits à propos des destinations des trains, des arrêts, des horaires et de la tarification. Et si l’on s’en débrouille bien pour un trajet régulier, cela devient très compliqué pour un parcours inhabituel. Ceux qui en souffrent le plus sont les étrangers, mais aussi les populations les plus démunies et les moins éduquées. Souhaitons que les initiatives d’aide aux citoyens se multiplient. Un véritable apprentissage est nécessaire, et les professionnels des transports le mesurent mal, tant le système leur est familier.

Le deuxième axe d’amélioration est l’adaptation de l’offre à la réalité de la métropole. À ce propos, il ne faut pas opposer le projet de métro automatique proposé pour le « Grand Paris » et les réseaux destinés aux transports de proximité. Dans une métropole moderne, les deux sont nécessaires, la première pour maintenir la compétitivité et donc l’emploi et la richesse, les seconds pour donner accès à tous, sans lequel il n’est pas de développement économique qui vaille.

Un travail très fructueux est en cours, à l’initiative de l’Établissement public, avec le concours du Stif, de l’État, et des collectivités territoriales, précisément pour le réseau de Roissy-CDG. Il part du constat qu’il manque aujourd’hui un intermédiaire entre le réseau ferré magistral (Rer) et le réseau de bus de proximité. Outre le complément qui doit être apporté au Rer grâce au barreau ferroviaire dit « de Gonesse », le schéma proposé utilise des solutions bien adaptées à la dispersion des emplois sur le territoire : tramway, bus à haut niveau de service, sont moins coûteux et très efficaces pour notre territoire. Tous les dispositifs d’accès de nuit aux zones d’emploi sont à développer.

La troisième piste est la densification urbaine, qui rend plus efficace le réseau de transports en commun. C’est une question de bon sens que de densifier les emplois, les logements, les services, à proximité des nœuds de transport. Mais ne faisons pas de la densification tous azimuts ! Ne remplaçons pas la défunte charte d’Athènes par un discours prétendument scientifique, s’appuyant sur le taux de CO2, l’efficacité de l’exploitation des réseaux, l’empreinte écologique. Ces éléments, importants, ne sauraient à eux seuls faire une ville « vivable ». Et gardons-nous de vouloir copier Paris intra muros dans nos banlieues. Celles-ci ont une immense qualité, c’est une densité mesurée, qui permet à chacun d’avoir à proximité parcs, terrains de sport et jardins familiaux, toutes choses impossibles à Paris. D’ailleurs, le parisien utilise plus les transports en commun en semaine, mais il pollue autant sinon plus que le banlieusard, en s’échappant à la campagne le dimanche et pendant les vacances. Organisons donc la banlieue autour de multiples centralités tout en préservant des secteurs de faible densité.

Enfin, je voudrais souligner qu’à la complexité de la situation urbaine répond une complexité institutionnelle qui rend difficile la résolution des problèmes. Je ne crois pas trop à une simplification des organisations publiques, car chaque institution répond à une nécessité particulière, transport, services de proximité ou métropolitains, etc. Aux multiples besoins du citoyen s’ajoutent de multiples échelles d’appréhension des problèmes. Tous les acteurs ont un rôle à jouer. On peut souhaiter une généralisation à tout le territoire des intercommunalités, qui facilitera grandement la « gouvernance » car l’agglomération parisienne, divisée en plus de 1 200 communes, est ingouvernable. Mais même cette amélioration n’empêchera pas la multiplication des acteurs pour un sujet donné. La mobilité met en œuvre toutes les échelles du territoire, depuis la métropole jusqu’à la commune, mais aussi des questions de transport, de richesse des ménages, de fiscalité, de formation, d’implantation des services et des entreprises, de sécurité, etc. Chaque acteur tend naturellement à voir la ville et ses habitants au travers du prisme de ses compétences et de ses préoccupations, et nous voyons tous les jours des cas absurdes de solutions incompréhensibles pour le citoyen mais qui s’expliquent par cette logique de « boutique » à dépasser. Face à cela, la seule méthode qui vaille est la construction collective d’un projet partagé. L’expérience montre que chacun est prêt à faire les concessions nécessaires, dès lors que le projet est discuté par tous, et porté par un acteur reconnu pour ses compétences d’assembleur et d’ensemblier. Une grande demande est révélée en matière de mobilité, à nous tous de nous mobiliser pour y répondre.

Hervé Dupont, directeur de l’établissement public d’aménagement, Plaine de France

Pour une politique globale des transports

Sans la liberté de se déplacer, la vie démocratique serait une réalité vide de sens ! La mobilité est une exigence, au respect de laquelle il faut être attentif. La contraindre ne peut être envisagé que pour des raisons impératives, fondées sur le maintien ou la survie de nos sociétés.

Ceci étant, il est nécessaire de passer de la seule logique du droit de se déplacer librement à la construction des conditions d’accès pour tous aux transports publics et privés. S’il n’est pas possible d’envisager « un droit au transport opposable », comme pour le logement, il est par contre indispensable de construire un système de transports individuels et collectifs qui satisfasse, aux meilleures conditions économiques, les exigences de toute la population dans la diversité des situations géographiques, sociales et physiques.

Dans cette perspective, la procédure du débat public, qui existe depuis vingt ans doit être systématiquement utilisée, si l’importance d’un projet le justifie. L’ayant pratiquée, je suis convaincu de ses bienfaits, tant pour mesurer l’impact économique et social d’une infrastructure que pour choisir les modalités de réalisation les plus adaptées aux objectifs fixés.

La réalité peut constituer des freins, sinon des obstacles sur cette voie. Par exemple, en Île-de-France, les objectifs fixés par la loi quant à l’accessibilité des transports pour les handicapés sont très difficiles et coûteux à atteindre, à cause des différences de hauteurs de caisses et de quais ! Par ailleurs, le système de tarification, fortement antisocial, est conçu suivant une base radioconcentrique à partir de Paris. Il handicape fortement les déplacements de banlieue à banlieue et il fait supporter la charge financière la plus lourde aux personnes qui habitent le plus loin du centre de la région capitale. Or le choix du lieu d’habitat résulte le plus souvent de contraintes économiques et financières !

Dans ce contexte, quelles pourraient être les bases d’une politique de mobilités au quotidien ?

1. Il est important d’abord de bien connaître les besoins et aspirations de la population grâce aux enquêtes « transports » et aussi d’analyser le vécu des habitants de la région. Quand le Stif a dézoné la carte Imagine R (carte de transport pour les jeunes) pendant le week-end et les vacances, nous nous sommes aperçus que les bénéficiaires l’utilisaient principalement pour se rendre dans Paris (Champs-Élysées, Forum des Halles), et non pour découvrir d’autres points d’intérêt de la région. Il ne faut donc pas rêver une politique de mobilité, mais partir du vécu des usagers.

2. La politique des transports en Île-de-France ne saurait être définie indépendamment des orientations retenues dans le domaine de l’urbanisme. De ce point de vue, le blocage du processus d’élaboration du nouveau schéma directeur, la préparation de la loi sur le Grand Paris, l’absence de dialogue réel entre l’État et la Région constituent des obstacles dirimants à une politique de transports inventive, dynamique et efficace.

Quelques questions majeures doivent être résolues. La première est celle de la densité. Au-delà du débat sur les tours, les politiques doivent prendre position, après un large débat public : la densité ne doit pas faire peur dès lors que l’on définit clairement les conditions de sa mise en œuvre. Une certaine densité est une condition sine qua non du développement des transports collectifs.

La deuxième est relative à la priorité à donner dans les plans locaux d’urbanisme (Plu) aux transports en commun. De trop nombreuses communes ont bloqué la mise en œuvre du Plan de déplacements urbains (Pdu) de l’Île-de-France en refusant d’inclure dans leurs documents d’urbanisme la priorité aux transports en commun routiers. Une mesure du projet de loi « Grenelle 2 », permettra aux autorités organisatrices de modifier les Plu qui ne respecteraient pas les orientations définies dans le Pdu.

Le troisième question concerne le fret urbain. La desserte « fret » de l’Île-de-France n’est pas satisfaisante et se fait au détriment de la circulation fluide des transports en commun comme de celle des voitures individuelles. Il est urgent de réfléchir à l’ensemble du problème : recherche des possibilités optimales d’utilisation de la voie ferrée (telle la petite ceinture sur la partie encore ouverte, ou ouvrable, à la circulation, des Batignolles à la gare de Lyon), conception de nouveaux matériels (wagons, containers ou camions de taille adaptée à la circulation en ville).

Un plan d’ensemble d’amélioration des conditions de transports en Île-de-France ne peut relever, à mon avis, que de la région (Stif et Conseil régional) avec l’appui de l’État. En fait, son processus d’élaboration et de mise en œuvre ne devrait être guère différer de celui du schéma directeur, compte tenu des liens étroits entre urbanisme et politique des transports. Cette « centralisation » régionale pourrait utilement être contrebalancée par une déconcentration dans la réalisation. Il est infiniment regrettable que ne soit pas utilisée la possibilité ouverte par la loi Sru (2001) de créer des autorités organisatrices de 2e rang. Le Stif pourrait ainsi être libéré de certaines décisions ponctuelles d’intérêt local, comme il l’est pour les transports scolaires, à charge des départements pour l’essentiel.

Une politique globale de transports en Île-de-France devra intégrer les conséquences des positions politiques prises dans les domaines du péage urbain et du véhicule électrique. De mon point de vue, le financement des infrastructures nécessaires au développement de la région capitale ne saurait exclure les ressources issues d’un péage urbain. De même, respecter à la fois la liberté de se déplacer et la volonté de réduire les gaz à effet de serre nécessitera sans doute de recourir à la voiture électrique, pour laquelle il est urgent de passer de la recherche à l’industrialisation. Dans les deux domaines, les décideurs devront être attentifs aux retombées sociales des options prises. Il ne faudrait pas que les plus défavorisés soient doublement pénalisés par un péage qui frapperait fortement ceux qui sont obligés de recourir à la voiture pour circuler, en raison de leur éloignement des zones d’emploi ; de même il serait regrettable que les avantages accordés aux propriétaires ou utilisateurs de voitures électriques ne bénéficient qu’aux plus riches, eu égard au coût de ces véhicules.

Tels sont les principaux axes autour desquels il me semble important de penser une politique des transports et de la mobilité en Île de France. L’ouvrage est sur les métiers. Il ne reste qu’à trouver les tisserands qui accepteront de travailler ensemble avec pour préoccupation la qualité.

Offrir des solutions innovantes et de qualité est une preuve de respect des populations desservies; en retour, les habitants respectent les biens ainsi mis à leur disposition. C’est par le haut que l’on sortira des contradictions apparentes de la politique des transports en Île-de-France.

Jean-Pierre Duport, ancien préfet de Seine-Saint-Denis puis de la région Île-de-France


1 / Christine Bulot, Dominique Poggi, Droit de Cité pour les femmes , éd. de l’Atelier, 2004



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