L’objectif du « toujours plus loin, toujours plus vite » a des limites pour les travailleurs péri-urbains. Parallèlement, l’accessibilité des emplois connaît un certain recul

La mobilité quotidienne [1] est désormais fortement décriée. Individuellement, ses coûts monétaires et temporels sont moins garantis, ils deviennent instables ; collectivement, ses coûts environnementaux sont devenus inacceptables. Mais l’ampleur des problèmes qu’elle pose est à la hauteur des succès qu’elle a connus et des services qu’elle a rendus ces dernières décennies. Cette double réalité permet de comprendre le paradoxe de la mobilité aujourd’hui : rouage indispensable à la conduite de nos quotidiens, mais aussi outil de la tyrannie du temps à laquelle ces quotidiens sont soumis. Établir un tableau de la mobilité des salariés aujourd’hui nécessite d’adopter une vision dépassionnée et « amorale » de la mobilité, dépouillée d’un regard à charge sur ses usages. Peser sur les déplacements si l’on veut changer les comportements nécessite de comprendre : 1) les raisons des succès de la mobilité quotidienne : à quoi et à qui elle est utile ; 2) à quel point elle organise nos modes de vie modernes et témoigne aujourd’hui de quotidiens de plus en plus tendus ; 3) et pourquoi le modèle s’essouffle : qu’est-ce qui remet en cause la durabilité du système.

Les succès de la mobilité

Le plus souvent, la mobilité est considérée comme un coût : c’est du temps et de l’argent de perdu. Pourtant, les analyses qui ont mesuré les évolutions importantes de ces dernières décennies ont montré qu’elle a des contreparties dont les ménages se sont saisis et ont fait usage pour mener à bien leurs projets de long terme. La mobilité, en quelque sorte, a fait l’objet d’un « deal ».

À partir des années 1970-80, les progrès techniques ont conduit à une amélioration considérable des transports collectifs et à la généralisation de la voiture. Pour la grande majorité, le déplacement a été grandement facilité. Chacun peut augmenter ses distances parcourues au quotidien : en moyenne à coûts constants en termes de temps, parce que les vitesses augmentent (on n’a donc pas besoin de plus de temps pour parcourir plus de distance), et quasiment à coûts constants en termes d’argent consacrés aux déplacements, parce que, bon an, mal an, les niveaux de vie ont augmenté au même rythme que le coût de l’énergie. Le mécanisme, décrypté par un chercheur nommé Zahavi [2], est le suivant : le gain de temps, permis par une augmentation de vitesses de déplacement (grâce aux progrès techniques) et qui pourrait théoriquement se traduire par une baisse moyenne des durées de déplacement, n’est pas effectivement économisé par les individus, mais réinvesti dans le déplacement lui-même, de sorte à aller plus loin.

L’idée n’est pas de voyager pour voyager mais, pour une même « pénibilité », au quotidien, de s’ouvrir des horizons de choix plus larges concernant l’origine du déplacement – le choix du domicile – ou concernant la destination du déplacement – le choix du travail, de son lieu d’achats, de ses loisirs, de l’école de ses enfants, etc. Pouvoir parcourir de grandes distances tous les jours dans un temps raisonnable signifie pouvoir habiter loin de son travail, ce qui ouvre le périmètre des localisations résidentielles éligibles. Ceci est très profitable par exemple lorsqu’on a le projet de devenir propriétaire, mais que les prix du centre-ville sont trop élevés. Zahavi montrait qu’on ne cherche pas nécessairement à économiser le déplacement mais que, néanmoins, il existe une sorte de plafond de durée et d’argent consacrés au déplacement que les individus, en moyenne, s’attachent à ne pas dépasser dans une journée.

Ces mécanismes sont centraux dans la compréhension des usages et des évolutions de la mobilité quotidienne. La mobilité quotidienne est devenue un rouage déterminant du fonctionnement et de l’évolution de nos quotidiens et de nos villes. Du côté des salariés, elle a permis de concilier les exigences de la vie professionnelle et les aspirations individuelles : résidentielles et familiales. La mobilité a rendu possible d’habiter une maison ou de devenir propriétaire loin des centres. Ce faisant, les villes ont vu leur physionomie se transformer radicalement sous l’effet d’une puissante périurbanisation. Du côté des entreprises, celles-ci ont pu compter sur la capacité de déplacement de tous, clients, fournisseurs, salariés, pour s’affranchir elles-mêmes des contraintes traditionnelles de la localisation centrale. Le succès des supermarchés en périphérie repose ainsi sur la mobilité de la clientèle.

Ce « deal » s’est traduit par des évolutions spectaculaires en 30 ans [3] : un « bond en avant » de la mobilité. La distance moyenne par jour et par personne a plus que doublé (elle atteint 40 km aujourd’hui). La distance domicile-travail a également considérablement progressé (13-14 km) : aujourd’hui, en Île-de-France, seul un quart des actifs travaille dans la commune où il réside. Désormais, 80 % des ménages sont motorisés, contre la moitié dans les années 1970. Dans le même temps, la part des propriétaires de leur logement a progressé de près de moitié (ce qui n’est évidemment pas uniquement dû à la mobilité). Et le rayon des villes a augmenté sans discontinuer.

Tel est le succès qu’a eu la mobilité quotidienne à faible coût et le moyen qu’elle a constitué pour les ménages. Si on élargit l’analyse aux autres mobilités, chacun peut observer qu’elles ont augmenté dans tous les domaines, privés et professionnels : vacances, mobilités professionnelles de longue distance, mobilités résidentielles au cours de l’existence, bi-résidentialité pour certains, etc. Dans tous ces domaines, on peut penser que la mobilité a été porteuse d’une certaine émancipation individuelle : s’affranchir de nos espaces d’origine, élargir nos relations sociales, mener à bien nos activités, nos projets. Néanmoins, à côté de ce constat de distances en hausse, il faut rappeler une autre mesure. Dans la même période, le nombre moyen de déplacements quotidiens est resté stable : entre 3 et 4 déplacements par jour et par personne. Cela signifie que la mobilité a évolué, mais qu’il ne faut pas exagérer la portée de ces transformations.

Des quotidiens à « flux tendus »

À quelle situation toutes ces évolutions ont-elles conduit? La mobilité extensive étaye aujourd’hui des quotidiens qu’on pourrait dire « à flux tendus »   on constate une forte rationalisation du quotidien. Deux évolutions très récentes sont à noter. Premièrement, contre toute attente, les tendances les plus récentes ne montrent pas une augmentation très sensible des distances du quotidien. Les grandes évolutions sont derrière nous. Cette faible progression des distances du quotidien est à mettre en rapport avec la stagnation des vitesses de déplacement. Dès lors que les vitesses stagnent, les distances n’augmentent plus – sauf à augmenter les durées de déplacement. La mobilité n’est donc pas extensible à l’infini.

Deuxièmement, le nombre moyen de déplacements effectués quotidiennement – qui est un indicateur de l’intensité des relations sociales et des activités accomplies par les individus – est traditionnellement stable : entre 3 et 4 déplacements par jour et par personne en moyenne. Or, ce chiffre est désormais légèrement en baisse. Cette évolution atteste de contraintes croissantes dans la conciliation des activités et obligations du quotidien. Mais ces contraintes sont différenciées. Pour certains, la baisse des déplacements les jours de semaine s’accompagne d’une augmentation des déplacements les week-ends, ce qui témoigne de capacités de reports d’activités et de pratiques d’ajustement possibles [4]. Mais cette redistribution hebdomadaire des activités est le fait de certaines catégories de populations : les cadres et les salariés travaillant près de leur emploi. A contrario, les actifs peu qualifiés et qui travaillent loin de leur lieu d’emploi, ne parviennent pas à panacher leurs déplacements dans la semaine ; leur mobilité des jours chômés est faible. Pour ces actifs, la rationalisation de la mobilité et de l’organisation de leur mode de vie est plus radicale : elle passe par une diminution nette de leurs activités hors domicile et hors travail.

Cela suggère une certaine dégradation de l’équilibre du système. Aujourd’hui, certains sont aux limites de leurs marges de manœuvre, tandis que d’autres doivent rogner sur leurs activités parce que les coûts de la mobilité sont devenus trop lourds. Cette situation est potentiellement facteur de risque si une rupture intervient dans le domaine familial, professionnel ou même dans l’économie, qui vient rompre les équilibres tendus. Observons l’exemple de deux profils d’urbains sur « le fil du rasoir », au mode de vie révélé par leur mobilité, et qui peuvent être considérés, les uns, comme vivant « à flux tendu » ; les autres, comme proches d’une situation d’« exclusion sociale ».

La première figure est celle du résident du périurbain. En France, ce sont 12 millions de personnes, soit un français sur cinq. Le mode de transport qui domine les déplacements des périurbains est la voiture pour les trois quarts d’entre eux contre la moitié pour les résidents du centre. Les distances parcourues par jour varient du simple au double entre ces deux types de résidents. Le nombre moyen de déplacement par jour et par personne varie également : les périurbains ont significativement moins d’activités.

Si on décrypte ces caractéristiques, le bilan est mitigé. Les marges de manœuvre quotidiennes ne sont pas les mêmes selon le lieu de résidence. En périphérie, la voiture offre un grand périmètre d’action, mais elle est rendue quasi obligatoire, car elle n’a pas vraiment d’alternative efficace. C’est le phénomène qu’on appelle la « dépendance automobile » : le mode de vie est parfois totalement soumis à la disposition d’une voiture. Or la voiture et les longues distances coûtent chers : en moyenne, les ménages périurbains allouent au transport une part deux fois plus élevée de leur budget que les résidents du centre.

Enfin, quand on observe les moyennes, le temps de déplacement quotidien des résidents de lointaine périphérie est globalement inférieur à ceux du centre parce que leur vitesse de déplacement en voiture est plus élevée en moyenne. Mais, dans le détail, c’est parmi ce groupe de résidents que l’on trouve les plus grandes probabilités de passer du temps à se déplacer. Une récente étude menée en Île-de-France [5]montre que la probabilité de se déplacer plus d’une heure par jour est trois fois plus élevée en périphérie lointaine. Or ces gens qui se déplacent plus d’une heure par jour passent une heure de moins par jour à leur domicile, partent en moyenne une ½h plus tôt le matin et rentrent plus tard le soir, ont moins d’activités par jour et y consacrent moins de temps, en particulier pour les affaires personnelles et l’accompagnement des enfants, et, par ricochet, leurs propres enfants ont également moins d’activités. Pour le sociologue Jacques Donzelot [6], les périurbains sont caractérisés par une « hypermobilité contrainte ». Le périurbain est celui qui tire sur la ficelle du déplacement pour organiser son quotidien, mais qui parvient néanmoins à équilibrer la barque.

La deuxième figure d’urbain a des marges de manœuvre plus faibles : c’est le cas des travailleurs pauvres, ces actifs de catégorie populaire peu qualifiés, soumis à une grande précarité de l’emploi et à l’extrême dispersion des lieux d’emplois. Il s’agit des actifs les plus exposés aux contrats à durée déterminée et à la rupture de contrat pour cause de crise économique. Ce sont (selon comptage) plus d’un actif sur dix. Leurs moyens sont limités, alors qu’ils doivent s’adapter à des lieux d’emploi changeants et lointains, voire à une multi-localisation et à des horaires atypiques, comme c’est le cas des femmes de ménage qui visitent plusieurs sociétés. Ces actifs sont les victimes indirectes de l’étalement urbain ; car l’étalement s’est constitué sans eux, sous l’impulsion des classes moyennes, mais ils en subissent les conséquences du fait d’offres d’emploi dispersées dans une ville dispersée. Dans cette ville dispersée, le déplacement est rendu difficile pour des actifs qui n’ont pas de voiture, ou qui partagent une seule voiture dans un ménage à plusieurs actifs, ou qui n’ont pas de solution pour faire garder leur enfant pendant leurs heures de travail, etc. Dans leur cas, le quotidien est parfois ingérable.

L’essoufflement du modèle

Pourquoi le modèle s’essouffle-t-il désormais : qu’est-ce qui remet en cause la durabilité du système et les équilibres qui s’étaient établis? La ville et la société ont changé. Les évolutions de l’espace et de l’économie en sont venues à gripper l’équilibre du système. Du côté de l’économie, on observe l’augmentation du travail précaire, des emplois de courte durée et de la désynchronisation des temps de travail. Aujourd’hui, l’Insee considère que la moitié des emplois sont soumis à des horaires non traditionnels. Pour une part, cette évolution nous a prémunis d’une congestion du trafic routier encore plus forte puisqu’elle a permis d’étaler les heures de saturation des réseaux de transport. Mais, pour une autre part, elle joue au détriment de ceux qui ne disposent pas de modes de déplacement individuels. Car les transports publics sont efficaces essentiellement aux heures de pointe.

Du côté de la ville, chaque acteur de la ville – les ménages et les entreprises – a joué des distances, a pris ses distances dans à la ville, profitant des possibilités offertes par la mobilité pour s’éloigner, desserrer les contraintes. La déconcentration des emplois a été plus tardive mais tout aussi puissante et sélective que l’étalement résidentiel, les entreprises fournissant les emplois les moins qualifiés adoptant les localisations les moins centrales. Cette évolution a des incidences importantes en matière d’accessibilité, c’est-à-dire de facilité à atteindre des destinations multiples. Le niveau d’accessibilité d’un individu ou d’un groupe d’individus procède non seulement de la qualité du système de transport et de l’accès que chacun a individuellement aux différents moyens de transport, mais également de la disposition relative des lieux dans l’espace, par exemple, des lieux de résidence et d’emploi. Or, dans la ville contemporaine, les emplois et les résidences sont de plus en plus dispersés, et ce d’autant plus pour les emplois et actifs peu qualifiés (en Île-de-France, la distance moyenne de tous les domiciles de cadre à tous les emplois de cadre est de 18 km contre 28 km pour les ouvriers).

Le résultat de cette configuration sociale, économique et urbaine est double [7]. Premièrement, pour une même durée de déplacement, à Paris, un cadre peut potentiellement atteindre moitié plus d’emplois en moyenne qu’un ouvrier (65 % des emplois cadres accessibles aux cadres en moyenne en une heure contre 43 % des emplois ouvriers accessibles aux ouvriers dans le même temps). Deuxièmement, dans le temps, l’accessibilité est en baisse. Cette baisse est encore ténue mais la tendance est manifeste : l’aire de chalandise des salariés se rétracte. Cela présage de revers possibles pour ceux dont l’organisation et l’économie domestiques sont extrêmement tendues et pour ceux à qui les transports collectifs n’offrent pas de véritable alternative, compte tenu de leur géographie résidentielle ou de leur type d’emploi. Du point de vue de l’entreprise, cette régression de l’accessibilité des salariés signifie une main-d’œuvre potentiellement moins facile à recruter.

Dans le meilleur des cas, la mobilité est donc un formidable instrument d’action, mais certains éléments aujourd’hui laissent penser que les réserves de la mobilité comme variable d’ajustement à un univers contraignant et conjointement d’accomplissement des stratégies personnelles s’amenuisent. L’accessibilité des salariés montre un certain recul de la facilité du déplacement et les perspectives ne sont pas à la croissance des vitesses. Dans le pire scénario, cette perte d’accessibilité serait à compenser par une augmentation des durées et des dépenses allouées aux déplacements ou par une réduction des déplacements hors travail. Or, dans les deux cas, les marges sont faibles. Pour certains, la rationalisation ou la compression de leurs activités est déjà très avancée.


1 / On considère comme relevant de la mobilité quotidienne les déplacements effectués dans le cadre journalier ordinaire, dans un rayon de 80 km autour du domicile, avec retour au domicile le soir
2 / Yacob Zahavi et Antti Talvitie, 1980, « Regularities in Travel Time and Money Expenditure », Transportation Research Record, 750, pp.13-19
3 / Jean-Pierre Orfeuil, « La mobilité locale : toujours plus loin et plus vite », in Michel Bonnet, Dominique Desjeux (dir.), Les territoires de la mobilité, Puf, 2000, pp. 53-67 ; Jean-Pierre Orfeuil et Marie-Hélène Massot, « Penser les mobilités de demain : essai de clairvoyance prospective », Le Banquet
4 / Emre Korsu, Sandrine Wenglenski, Anne Aguiléra, Laurent Proulhac, « Paris à l’épreuve de la déconcentration », in Collectif, Paris sous l’œil des chercheurs. Belin, 2007
5 / Jean-Pierre Orfeuil, Marie-Hélène Massot, Laurent Proulhac, 2008, 2008, Links between daily travel times and lifestyles for active people, Rapport de contrat de recherche pour la Fédération internationale automobile Londres, LVMT
6 / Jacques Donzelot, « La ville à trois vitesses », Esprit, n°303, 2004, pp.14-39
7 / Sandrine Wenglenski, « Catégorie sociale et accessibilité de l’emploi en Île-de-France », Marie-Flore Mattéi et Denise Pumain, Données urbaines, n°5, 2007, Anthropos, pp.171-182



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